tag:blogger.com,1999:blog-58961564610746540792024-03-19T11:46:41.448+01:00Papá, quiero ser piloto.Durante mucho tiempo quise mostrar como se forma a un piloto, no exclusivamente desde la formación teórico /practica, sino desde cuando uno es niño y ve un avión por primera vez. Bienvenidos.José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.comBlogger26125tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-4256931850932933732017-02-04T14:07:00.001+01:002017-02-04T14:07:02.964+01:00¿Que me recomiendas para entrar al mundo de la ¨línea aérea" ?<div style="text-align: justify;">
Recientemente, un alumno recién salido de escuela de vuelo, me preguntó cuál creía que era la mejor forma de entrar al mundo laboral de pilotos en línea aérea.</div>
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A pesar de lo que pueda parecer, la pregunta no es tan sencilla ni la respuesta tan fácil.</div>
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Mi respuesta se basó en enfocar al alumno sobre unas pautas que considero “fundamentales” para alguien de baja experiencia.</div>
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Luchar para hacerte hueco en este mundo no es fácil. No obstante, estoy seguro de que siempre hay una oportunidad para quién lo lucha. Como le dije, esta carrera es una carrera de resistencia. Aquel que sigue en “activo” es el que tiene mucho ganado a la hora de optar para una compañía, pero no nos desviemos.</div>
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Algo que para mí es fundamental, es que, ¿aquel piloto que quiera acabar en el mundo de “línea aérea” ha de tener una buena “carta de presentación” ¿Que quiero decir con eso? Un piloto recién salido de “casa” necesita comenzar a tener experiencia. Esa experiencia son factores como horas de vuelo, donde has volado, qué has volado, cuanto vuelas por año, etc…</div>
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Yo siempre recomiendo como primer paso, la misma escuela donde uno acaba. Comenzar como instructor es la mejor experiencia que se puede obtener. Aprendes, vuelas, empatizas y comienzas a sumar las tan deseadas “horas”</div>
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Vuela todo lo que puedas y donde puedas. Da igual si es pancarta, como si son vuelos ferry. Aunque no se crea, mucha gente compra avionetas en un lugar y necesita pilotos para “posicionarlas” en otro aeropuerto, país, etc…</div>
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Para mí, la mejor escala que un piloto puede tener en su vida previa a línea aérea sería: Primero aviación general, motores alternativos. Luego bimotores, seguido de turbohélices y finalizar con reactores. ¿Por qué así? Fácil, desde mi punto de vista, la evolución natural de un piloto que ha podido subir con esa escala, ha podido aprender de todas las fases, con lo que eso aparte de un enriquecimiento personal y técnico, le da una mejor via previa a un reactor.</div>
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<b>La frase que resumiría todo lo anterior sería algo como:</b> Imaginaos que os acabáis de sacar el carné de conducir, ¿creéis lógico comenzar al día siguiente con un Ferrari? Lo óptimo es comenzar con algo más bajo, adquirir experiencia y posteriormente acabar con un Ferrari.</div>
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<b>¿Cuantas horas son las ideales para entrar en línea aérea?</b> A día de hoy, rondan las 1.000 / 1.500 horas. No obstante, la compañía puede pedir otro baremo.</div>
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<b>¿La edad influye?</b> Si, lo ideal es pisar una compañía antes de los 40 (también depende de las necesidades de la compañía, etc..)</div>
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<b>¿Qué pasa si dejo caducar mi licencia, calificaciones, etc..?</b> Este es un área peligrosa, cuando más tiempo dejes tu licencia / calificaciones caducadas, más largo y más caro será el entrenamiento previo a su renovación. Mi consejo, no dejéis caducar la licencia, aunque penséis que no volaréis. Nunca se sabe.</div>
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<b>¿Tener una habilitación, me genera preferencia en una convocatoria?</b> Tener una habilitación, sí que es cierto que facilita la incorporación en compañía, ya que has ganado ese mes y medio de cuso previo al vuelo. Pero claro, si no entras en línea esa habilitación hay que mantenerla. Coste que ronda unos 1.200 eur / año (valores aproximados dependiendo de la habilitación)</div>
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<b>¿Es un buen momento para hacerse piloto?</b> Si, las expectativas son crecientes. Desde los últimos 3 años se ha iniciado un crecimiento generalizado. A esto hay que sumar que muchos pilotos dejaron caducar su licencia, otros se jubilan, las compañías se expanden con lo que conlleva ampliación de flota.</div>
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<div style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-style: normal; font-variant-caps: normal; font-variant-ligatures: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: justify; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 2; word-spacing: 0px;">
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<b>Formar un piloto, no es fácil ni barato. Una buena instrucción es la base fundamental. Si un instructor no forma correctamente a un alumno-piloto este tendrás carencias latentes en su profesión. </b></div>
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José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-21150421053268916602014-06-18T21:12:00.000+02:002014-06-18T21:12:45.534+02:00Vuelo ferry LESB - LELC - LEBA (Son Bonet -Mallorca- / Murcia / Cordoba)<div style="text-align: justify;">
Hola a tod@s!!</div>
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Vuelvo de nuevo con un post que quizás pueda interesar a más de uno. Se trata de un vuelo ferry que llevé a cabo en fecha 14/06/14</div>
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<b>*- ¿Qué es un vuelo ferry?</b></div>
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Es aquel donde sólo viaja la tripulación técnica y tiene como una de sus finalidades, transportar una aeronave de un punto A a otro B, para (por lo general) un mantenimiento / desguace / reparación. Ante todo hay que entender que NO es un vuelo comercial.</div>
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En este caso se trataba de un mantenimiento "Overhaul" en Cordoba, para posterior puesta en vuelo en Madrid.</div>
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Ahora que tenemos una idea sobre la finalidad de este tipo de vuelos, comencemos:</div>
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El objetivo de este vuelo no era otro que trasladar una PA28, desde Son Bonet (Mallorca) LESB, hasta Cordoba - LEBA (Vía Murcia - LELC)</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEgJDuZDCth_aVjmCzD4VRe6dkFNPgWmlRwFHAgzItNMyEkrgRT_A8p4ir8w87LB05uqLczkUHWjBbDti_CvaLmrzkXD49SXZ1hyr_GAdyJCTHdKu-40teDB5dTggO74oanj-z8hl2f70/s1600/IMG_0151.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEgJDuZDCth_aVjmCzD4VRe6dkFNPgWmlRwFHAgzItNMyEkrgRT_A8p4ir8w87LB05uqLczkUHWjBbDti_CvaLmrzkXD49SXZ1hyr_GAdyJCTHdKu-40teDB5dTggO74oanj-z8hl2f70/s1600/IMG_0151.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
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El vuelo lo efectué vía Murcia ya que necesitaba un punto donde poder repostar, me bastaba eso ya que no debía demorar mucho mi estancia en tierra (ya explicaré el porqué)</div>
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<b>Primera fase: Prueba en vuelo.</b></div>
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Esta fase comenzó un par de días antes en Son Bonet con lo que se llama un "vuelo de prueba" La aeronave en cuestión llevaba algo de tiempo en tierra , causa que obviamente repercutió en tener que hacerle una buena revisión antes de llevarla en su vuelo a Cordoba.</div>
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Esta revisión (una vez finalizada) cuenta con un vuelo de prueba de alrededor de 2 horas para verificar que el avión cumple todos los requisitos para poder obtener el permiso de Aviación Civil para su vuelo Ferry.</div>
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En este vuelo de prueba se comprueba todo, desde el estado de las luces, hasta pruebas de motor más exhaustivas que las habituales y pruebas en vuelo tipo pérdidas con flap, sin flap, etc...</div>
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Una vez se realizó el vuelo de prueba se envió toda la documentación para solicitar el permiso de vuelo ferry. Permiso que en nuestro caso, tenía una duración de 1 semana aproximadamente. Hay que entender que por causas ajenas se podía demorar la salida, como por ejemplo, meteorología..</div>
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<b>Segunda fase: El vuelo ferry.</b></div>
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Para poder realizar cualquier tipo de vuelo, no unicamente "ferry" hay que tenerlo todo suficientemente planificado y calculado para evitar problemas innecesarios. Os adjunto un breve listado resumido de las acciones que tomé para planificarme el vuelo:</div>
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<b>*- Un buen routing</b>: Tener un buen routing es fundamental. A pesar de llevar instrumentos como un GPS, VOR, etc.. siempre conviene tener una planificación de este tipo para evitar sorpresas.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRtaUEH83P6XopzXaFHOOI4Z3h6Hiaood1BHm47kvVzdOa3x7rytBovsfd148S2awnmBT8AIOhYftzx3MS1XWJlLc85DVfJNuD6rnVrm89TGWpc-hNHT0xNHBqASzlJeon6_7er80rn3M/s1600/IMG_0142.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRtaUEH83P6XopzXaFHOOI4Z3h6Hiaood1BHm47kvVzdOa3x7rytBovsfd148S2awnmBT8AIOhYftzx3MS1XWJlLc85DVfJNuD6rnVrm89TGWpc-hNHT0xNHBqASzlJeon6_7er80rn3M/s1600/IMG_0142.JPG" height="227" width="320" /></a></div>
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<b>*- Comprobar la AIP</b>: Más que importante!!! hay que chequear la información de cada aeropuerto. En mi caso para LELC (Murcia) había que solicitar via mail / telf permiso para tener slot y solicitar si iba a necesitar fuel o no, de que tipo y sobre que hora lo requería. </div>
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En el caso de Cordoba LEBA, había que saber que el aerodromo cierra operativa a las 14:00 L.T. No obstante se podía solicitar un permiso de extensión para ese horario.</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheQDKoO0J0joimD3w1kpTtZH26CBoWsVuojcmcTkjKNutQ9mfnVP5OgIjPw8PgNuNYQyG_x5ehSMas-6SikcW6e2yJk8i8B3W265D0aVNw-GqjifiW1F2cXr4sIgKFaFjXYM2iUM-e9jw/s1600/IMG_0108.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheQDKoO0J0joimD3w1kpTtZH26CBoWsVuojcmcTkjKNutQ9mfnVP5OgIjPw8PgNuNYQyG_x5ehSMas-6SikcW6e2yJk8i8B3W265D0aVNw-GqjifiW1F2cXr4sIgKFaFjXYM2iUM-e9jw/s1600/IMG_0108.JPG" height="320" width="320" /></a></div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuuMMwxrRRLvbjEkxjyv0RuS1kp6uT8CB0XH7lRQ_OBEWMTKF9XJK-b5u8HsLp-GEqHJYlkV8kGZJFVcbq6FUJAAKQyy-vKUzG6bWlORFXNP0k-Xqg3k4agVtCIbDX0ixrDsBLG2IqAmY/s1600/img085.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuuMMwxrRRLvbjEkxjyv0RuS1kp6uT8CB0XH7lRQ_OBEWMTKF9XJK-b5u8HsLp-GEqHJYlkV8kGZJFVcbq6FUJAAKQyy-vKUzG6bWlORFXNP0k-Xqg3k4agVtCIbDX0ixrDsBLG2IqAmY/s1600/img085.jpg" height="320" width="224" /></a></div>
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<br /></div>
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Planificarme y confirmar todos estos puntos me ahorro mucho tiempo, tiempo que se traduce en ahorro para la persona que va a acarrear con todos estos gastos.</div>
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<b>*- Revisar la meteo</b>: Por lo general la reviso un día antes y el dia de la salida y siempre me llevo copia de los mapas significativos, vientos, METAR / TAFOR y NOTAMS</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjB1FeDmrY4f0GFFeUc-VZrOsA0CugGuA6GMVr8dV3FiH4ayjDIWYhf8KwLKOiv5MWUbGfqnjhDwEt8JNxebSdAYW3IyR-qFMzfxi7RJ6g86c9spC4lR0JGOG7c3E16kDe7KxHDBcizMVQ/s1600/img086.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjB1FeDmrY4f0GFFeUc-VZrOsA0CugGuA6GMVr8dV3FiH4ayjDIWYhf8KwLKOiv5MWUbGfqnjhDwEt8JNxebSdAYW3IyR-qFMzfxi7RJ6g86c9spC4lR0JGOG7c3E16kDe7KxHDBcizMVQ/s1600/img086.jpg" height="320" width="193" /></a></div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1biQHPtnObxpIxH2YH0H-TyxscZrYonrHzSrZTZU3GoncEuCcqGKdpy56TBtuaOLXiAswD8BB2m2yE7QF0MWGWOFabEy-FYdQbW-4Vo9HAAAi-DL353I0q3MFYp7iEaxDJne2AWcMz68/s1600/img087.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1biQHPtnObxpIxH2YH0H-TyxscZrYonrHzSrZTZU3GoncEuCcqGKdpy56TBtuaOLXiAswD8BB2m2yE7QF0MWGWOFabEy-FYdQbW-4Vo9HAAAi-DL353I0q3MFYp7iEaxDJne2AWcMz68/s1600/img087.jpg" height="320" width="194" /></a></div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhf6ZggJou0dQ9BKkrR6neQE2ZE9h-R0qESkzBMiJe6LxUXRe7pB89ji8JikHSvKLcbcrup6FcQRf1V9Rx_IYVmn5F6LbUb5bb6T6ZDKujIq3NTdf1UVCiN14id-gkBsmbYbxHfW3FDq-w/s1600/img088.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhf6ZggJou0dQ9BKkrR6neQE2ZE9h-R0qESkzBMiJe6LxUXRe7pB89ji8JikHSvKLcbcrup6FcQRf1V9Rx_IYVmn5F6LbUb5bb6T6ZDKujIq3NTdf1UVCiN14id-gkBsmbYbxHfW3FDq-w/s1600/img088.jpg" height="320" width="192" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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<br /></div>
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<b>*- Cartas de navegación / aproximación</b>: Procuré actualizar todas mis fichas, incluidas la de aeropuertos alternativos. </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi92PT4R-pQiqE-rFlWQGsUoGuNL6sRzmo1MlyijsvnFgJVcOmZT7Qlh5QsainPWj_lZtju8LQtLoN_mtVlZ4iyle1K0thiA1Jv4rX1j5AbZc0J2jybn1EID9ixEQdbO6c6G0yp5rMz8V8/s1600/IMG_0167.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi92PT4R-pQiqE-rFlWQGsUoGuNL6sRzmo1MlyijsvnFgJVcOmZT7Qlh5QsainPWj_lZtju8LQtLoN_mtVlZ4iyle1K0thiA1Jv4rX1j5AbZc0J2jybn1EID9ixEQdbO6c6G0yp5rMz8V8/s1600/IMG_0167.jpg" height="320" width="240" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
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<br /></div>
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<b>*- Planes de vuelo</b>: Los tenía listos un dia antes, a efectos de llegar a primera hora a Son Bonet y partir a la mayor brevedad. Obviamente así como la meteo, también me llevé mi copia de los planes.</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSmQhyphenhyphenbh991uni0aFEnIuhZXovBck3w6kFwO87elnLF9vUbuMo5DgMd8pdsQIVSL-_eC2Ayf926RsVTVLa9SLAOQYC1nY0kv4mZlT4u3gFLHsS-l-J50pg2oKb7SoW3iilY5N2FGH98WU/s1600/img089.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSmQhyphenhyphenbh991uni0aFEnIuhZXovBck3w6kFwO87elnLF9vUbuMo5DgMd8pdsQIVSL-_eC2Ayf926RsVTVLa9SLAOQYC1nY0kv4mZlT4u3gFLHsS-l-J50pg2oKb7SoW3iilY5N2FGH98WU/s1600/img089.jpg" height="320" width="309" /></a></div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJ70weoPTYhnD33moi7jXwhbOvf06-csmaEApjzm0KbvUhfaIfiPsRVB0ys38iK3Z3Sq-SIZIgb4NfHtLFXOLDItxARgdeyG5UmRcnjSxx5zWpUJkeSiim7QGYnQMnFihORt9NmMGEA0o/s1600/img090.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJ70weoPTYhnD33moi7jXwhbOvf06-csmaEApjzm0KbvUhfaIfiPsRVB0ys38iK3Z3Sq-SIZIgb4NfHtLFXOLDItxARgdeyG5UmRcnjSxx5zWpUJkeSiim7QGYnQMnFihORt9NmMGEA0o/s1600/img090.jpg" height="320" width="309" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>*- Comprobaciones previas</b>: El dia antes una última comprobación de parámetros de motor y dejar los depósitos llenos.</div>
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<br /></div>
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<b>*- Otros</b>: Me llevé mi equipo de vuelo, mapas, gps, cascos, manzanas :-) y agua, una maleta con ropa (por si acaso) todos mis billetes de vuelta a la isla... y mucha ilusión por hacer un buen trabajo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid2JNRhyiTJUvTYR-H1gI_OIp4mRdzGZ1OssSQ1SzEevaAsEiMCwEWrTYrkOXt_L5GbDQCjS_gzoXGobPejyb1hdjifr4XlSl2IgQRXQev517PadLX1fJxinRyOQ0XaWmJXny20eKCaKs/s1600/IMG_0143.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid2JNRhyiTJUvTYR-H1gI_OIp4mRdzGZ1OssSQ1SzEevaAsEiMCwEWrTYrkOXt_L5GbDQCjS_gzoXGobPejyb1hdjifr4XlSl2IgQRXQev517PadLX1fJxinRyOQ0XaWmJXny20eKCaKs/s1600/IMG_0143.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Día 14 de Junio despegué a las 8:40 L.T. de Son Bonet, en curso a Ibiza, posterior directo a LELC (Murcia) En el routing planifiqué ir directo de Ibiza a Alicante, esto es por seguridad, para poder acceder antes a tierra y pasar menos tiempo en el agua. No obstante la meteo era muy favorable y desde Ibiza solicité directo a Murcia, cosa que eso sumado a 10kt en cola me ahorro 11 Minutos. </div>
<div style="text-align: justify;">
A las 10:50 L.T. paraba motor en Murcia, un tiempo total de vuelo de 2H 10Min.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCNgvJoJGYlGAH-svQnkEayaLoF8_RAX84_xpXR5qMwZzFrbxsZ2dFRenDS8BMKC0zynJTLoTo8s80ZHRPpFmExsLNqwWDFq8d7nq9UZyQ3WZHTo0a7ghrup8ZcLHMg-Km0gnA5wl1jGs/s1600/IMG_0154.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCNgvJoJGYlGAH-svQnkEayaLoF8_RAX84_xpXR5qMwZzFrbxsZ2dFRenDS8BMKC0zynJTLoTo8s80ZHRPpFmExsLNqwWDFq8d7nq9UZyQ3WZHTo0a7ghrup8ZcLHMg-Km0gnA5wl1jGs/s1600/IMG_0154.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpdWBYPMVHM3bb1qOZlnRym_uEYEXiLV95p4QS4zmPBpqwqDYqb6vGvaOqMtuweSOrzp1Rm01T6tdazXs49r7ZmF6xiiJCOmUGRTf5r3YCRYyUcT4LV7kiHvV4ri03k0p-SjvHrX9ogNg/s1600/IMG_0156.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpdWBYPMVHM3bb1qOZlnRym_uEYEXiLV95p4QS4zmPBpqwqDYqb6vGvaOqMtuweSOrzp1Rm01T6tdazXs49r7ZmF6xiiJCOmUGRTf5r3YCRYyUcT4LV7kiHvV4ri03k0p-SjvHrX9ogNg/s1600/IMG_0156.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una vez llegados a Murcia me cercioré de que el tema del fuel estaba ok, cosa que así fue y directamente me dirigí a pagar las tasas. Entre una cosa y otra no perdí más de 50 minutos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<br />
<div style="text-align: justify;">
Como observación comentaré que mi intención era subir lo máximo que podía para hacer recorte de mezcla. Solicité 4500 ft, cosa que no hubo problema. Lamentablemente tuve que desistir de hacer recorte ya que el dia era muy caluroso y la temperatura de aceite rondaba los 260 / 270 grados (sobre un máximo de 290)</div>
<div style="text-align: justify;">
Así que mezcla rica y dejar que entre la altitud y el fuel se mantuviera en parámetros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
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<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5hFd70vtcfsKkrM-sdRvg6iE5dh2EOh_Xu3OZ216mdG4pt8hm0P6k_4bqH9jdPtQcn03n61oV0N4FUhJFk1xxu80y0oontA3a3b2UFoo7nRMlUEJ6r9jJXYo8nxQz6frCZn-cXYchv-o/s1600/IMG_0187.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5hFd70vtcfsKkrM-sdRvg6iE5dh2EOh_Xu3OZ216mdG4pt8hm0P6k_4bqH9jdPtQcn03n61oV0N4FUhJFk1xxu80y0oontA3a3b2UFoo7nRMlUEJ6r9jJXYo8nxQz6frCZn-cXYchv-o/s1600/IMG_0187.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A las 11:40 despegaba de LELC (Murcia) rumbo a LEBA (Cordoba). El tramo fue relativamente tranquilo, el paraje árido con mucho calor. El vuelo no duró mucho más del anterior, este fueron 2H 20Min.</div>
<div style="text-align: justify;">
Tomamos tierra a las 13:55 L.T. (5 Minutos antes del cierre de la operativa normal) Cosa que agradecí ya que no tuvimos que usar el permiso de extensión de horario, traducido al lenguaje vulgar eran 60€ de penalización para el dueño. Otro punto de ahorro para el dueño y de tranquilidad para mi, ya que tenía tiempo más que suficiente para dejar la aeronave en condiciones, irnos a comer a Cordoba y hacer tiempo para subirnos al AVE rumbo Sevilla, donde posteriormente teníamos vuelo Sevilla-Palma!</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjP40N1SfeuQBRH0QyE1jS31mc_0ms2gcTPVSWljXszC-vW1XaEhO5hEUjR4w5B_nxUMb5z2JprdP5ItUiANhoEKg64FEQRPI9QNKN_HxLdPKZE6CMK9DH5GxwuDMWbusCww0R2upcKYk8/s1600/IMG_0189.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjP40N1SfeuQBRH0QyE1jS31mc_0ms2gcTPVSWljXszC-vW1XaEhO5hEUjR4w5B_nxUMb5z2JprdP5ItUiANhoEKg64FEQRPI9QNKN_HxLdPKZE6CMK9DH5GxwuDMWbusCww0R2upcKYk8/s1600/IMG_0189.JPG" height="240" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrKBB7Xdn-NC6Jp6yqxRQANQWOZl-wtCAi46uDJkmS5OlxqXX6gkhEVT_62ofcqI0a5r9gzYZfWR6b7dUSzMhiiyf38uaVOHF2HkCT9TKXJWHBjx5Qp-cwu5xpiqZPBYt21a-VGGshgcg/s1600/IMG_0211.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrKBB7Xdn-NC6Jp6yqxRQANQWOZl-wtCAi46uDJkmS5OlxqXX6gkhEVT_62ofcqI0a5r9gzYZfWR6b7dUSzMhiiyf38uaVOHF2HkCT9TKXJWHBjx5Qp-cwu5xpiqZPBYt21a-VGGshgcg/s1600/IMG_0211.JPG" height="320" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La experiencia fue algo increíble, el buen tiempo acompañó, todo lo planificado evitó posibles problemas y se trasladó la PA28 sin ningún incidente para su "Overhaul"</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDnswFy97MSlQls2cqjbQrIn2nh5kM929BEfP_tTCoTXTLUx3x0YaE0YihZ9LEISL_V99vhxvKRMw4Ffqzn-ThtWqnU8o5NhvGYJjoTa6JcjlNzFBKPbfYxM1CW4SChgWHQ3movt7XAh0/s1600/IMG_0203.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDnswFy97MSlQls2cqjbQrIn2nh5kM929BEfP_tTCoTXTLUx3x0YaE0YihZ9LEISL_V99vhxvKRMw4Ffqzn-ThtWqnU8o5NhvGYJjoTa6JcjlNzFBKPbfYxM1CW4SChgWHQ3movt7XAh0/s1600/IMG_0203.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
Después de 4H 30Min de vuelo, al fin en Córdoba.</div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Confio os haya gustado y hayáis disfrutado tanto como yo! Nos vemos pronto!!</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Slds!!</div>
<br />
<br />José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-91457191809479447522013-02-06T20:44:00.000+01:002013-02-06T20:44:03.342+01:00Contacte con Palma torre a la mayor brevedad...<div style="text-align: justify;">
Con este título finalizó uno de mi vuelos...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La curiosidad se apoderó de nosotros tan pronto cerrábamos nuestro plan de vuelo en LESB (Son Bonet) y el técnico de operaciones nos indicaba, por favor, que debíamos llamar (vía móvil) a la controladora de la torre de LEPA (Palma de Mallorca) por una supuesta"incidencia" por nuestra parte</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todo comenzó cuando nos encontrábamos en la vertical de Lluchmajor (SE) con intenciones de cruzar el "CTR" -área restringida del aeropuerto de Palma- para, una vez cruzadas ambas pistas, proceder directos a LESB y aterrizar, simple no?</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sus instrucciones fueron realmente claras.. "mantenga viento en cola izquierda 06R hasta nuevo aviso" o lo que es lo mismo, que nos mantuviéramos paralelos a la pista 06 dejándola a nuestra izquierda.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al poco de proceder se nos solicita confirmación visual de un trafico en aproximación a la pista 06L Recuerdo que era una maravillosa y despejada tarde de verano a la cuál el sol nos traicionaba con sus rayos impidiendo mantener contacto visual con la aproximación del trafico...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mi respuesta (obviamente) fue clara, con ese sol veia menos que un gato de escayola y evidentemente se lo comuniqué a la controladora "Negativo contacto visual con trafico" </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al breve nos conceden permiso para cruzar ambas pistas. Al obtener dicha información procedimos para atravesar las pistas. Mientras sobrevolaba las pistas pude divisar la aeronave en plena final de la cuál avisé a la controladora, para que tuviera conocimiento de ello.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Llegados a LESB -Son Bonet- aterrizamos y al proceder a cerrar el plan de vuelo, me fué solicitado que apuntara el telefono móvil de la controladora para que la llamara. Tan sensual era mi voz? .. lo dudo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al ponernos en contacto, nos comunica que desde torre no se nos concedió permiso para cruzar pistas.. Vamos que ahora aparte de no saber leer, tampoco sabemos ni escribir ni escuchar...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Según sus palabras nos saltamos sus directrices y cruzamos las pistas como las "señoras" entran en un centro comercial en rebajas... No señora, creo que no fue así, lo siento.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Después de la borrasca de la controladora, me saltó esa chispa mental que hace cambiar las cosas de una forma inesperada.... Mi recurso fue rápido y efectivo... Si nos hemos saltada una orden, no pasa nada, por mi parte puedo ir a la torre, la visito y de paso me invita a un café y escuchamos las grabaciones que se registran sobre las comunicaciones, si o qué? </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Después del incomodo silencio, salida por la tangente, ahora no es culpa nuestra, sino un malentendido!! Un malentendido??? no podía creerlo, hace 1 minuto tenía una guillotina preparada y ahora todo es un malentendido? no puedo creerlo...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como soy un poco inquieto, me quedé valorando y pensando la situación... En aviación las cosas "no pasan" por pasar... algo habría..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Teoria: Al cruzar las pistas (estando autorizados) y cruzar por donde aterrizaba una aeronave, a esta le debió saltar el TCAS -Traffic and Collision Avoidance System- (detallaré este sistema en otro post) Simplificando, un sistema que te alerta si tienes tráficos próximos a tí que pueden perjudicar la seguridad del vuelo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Claro, el hecho de que "salte" el TCAS requiere de rellenar un informe de porqué saltó y en qué condiciones. Por supuesto había alguien que no quería hacerse cargo del "marrón" ;-)</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Espero os haya gustado, en breve más y mejor!!</div>
<br />José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-6283096897463260502013-02-02T20:01:00.000+01:002013-02-02T20:01:46.298+01:00Experiencia: Hispania Airways<div style="text-align: justify;">
Hola de nuevo a todos! Como propósito de año nuevo me he propuesto "retomar" el blog, ahora veremos que tal se me dá...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYAbYXRmzHpnvEBKr4tc0x9uZqDYS1RVBRidwMmxJdjIrXt10DV5FLEHZgMjXxY6meH1pAJAGdYbnvn0DG07pwu0qsiJljnny-FsEeG-H_y5nLoKbnn9_pEp4HQl7lePa6zhmvLduLNM0/s1600/na2.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYAbYXRmzHpnvEBKr4tc0x9uZqDYS1RVBRidwMmxJdjIrXt10DV5FLEHZgMjXxY6meH1pAJAGdYbnvn0DG07pwu0qsiJljnny-FsEeG-H_y5nLoKbnn9_pEp4HQl7lePa6zhmvLduLNM0/s200/na2.jpg" width="200" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
Hoy he decidido contar un poco mi "aventura" en Hispania Airways.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para entrar en acontecimientos, Hispania fue una compañía fundada con base en Granada y con comienzo de operaciones el pasado 02 de Diciembre de 2012. Su flota consistía en A320 para posteriormente ampliar, etc..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sus rutas comprendían España-Europa y sus intenciones eran las de ampliar flota para incorporar rutas de largo radio.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mi anécdota comenzaría a mediados de noviembre de 2012, cuando a raiz de uno de mis envíos masivos de C.V. a diferentes aerolíneas un compañero me habló de "Hispania Airways" una nueva aerolínea que tenía una tipo de programa "cadete" o lo que se llamó como "Enseñanza no reglada"</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Durante unos días estuve consultando su web, informándome sobre quién la había fundado, qué planes buscaban, etc...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mi sorpresa llegó cuando a finales de Noviembre me llamaron para ver si seguía interesado en su programa. Mi respuesta fue clara, si que estaba interesado... quién podría decirlo?? dar el salto a un A320, wow... </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una vez enviado todo el papeleo (licencias, Cima, OACI, etc...) pasé una entrevista con su "General Manager" la verdad, fue todo muy satisfactorio...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ahora bien, que me pedían para entrar en su compañía? Claro, había que saber a qué me atenía y en qué condiciones... pues bien, os detallo un poco la cosa:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
*- El contrato era para realizar 200 h. en un A320 de su compañía. Pasadas las cuál en función de las necesidades de la compañía podía o no renovarte... </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sobre este punto os diré que con 200 horas no da tiempo a quitarse restricciones, por lo que una vez finalizadas esas horas uno se queda más o menos igual...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Si que es cierto que la aerolínea planteaba un programa de 500 horas. Programa que quizás me hubiera interesado más, pero claro, todo tiene un precio...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
*- La habilitación del A320 más las 200 horas las tenía que pagar yo. Por lo que el "contrato" de 200 h. quedaba en la friolera de 40.000 eur y creo recordar que el de 500 h. eran 50.000 EUR.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Creedme que fueron momentos complicados.. tenía la oportunidad para volar en un A320 y la verdad sabiendo como está el panorama era una buena oportunidad (pagando, eso si)</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estuve un par de días hablando con mi familia para poder conseguir todo el dinero que necesitaba, fue duro, aunque debo agradecer toda la ayuda que me facilitaron y todo por lo que se "movieron" por este tema, sólo puedo darles las gracias!!</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al final y después de sabios consejos tomé una decisión a último momento... No acepté, era muy tentador, si, lo era, pero realmente valía la pena? creo que no... ya lo dicen, no es más rico el que más tiene sino el que menos necesita. :-)</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les llamé y les comuniqué mi "abandono" a la cuál cosa debo reconocer que desde "Hispania Airways" me trataron bastante bien, entendiendo de lo que se trataba.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Dia 2 de Diciembre comenzaron operaciones y yo viendo como creía haber perdido una posible buena oportunidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mi sorpresa llegó dia 22 de Diciembre (Día del sorteo de la Loteria), cuando un buen amigo me envió un enlace sobre una web que comunicaba el cese de operaciones...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Al final, ese dia me había ahorrado al menos 20.000 eur que era el primer pago que debía realizar al comenzar la habilitación para el A320.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como consejo a todos los que os encontréis como yo, no toméis una decisión precipitada, valoradlo TODO, escuchad todo lo que la gente os diga... y decidid. Todos nos equivocamos, pero entrar en este mundo y equivocarse puede arruinarnos a nosotros y a quién nos rodea.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un saludo!!!</div>
<br />
<br />
<br />
<br />José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-84436313711478827712011-06-29T21:44:00.000+02:002011-06-29T21:44:21.674+02:00Gracias compañero.<div style="text-align: justify;">Hoy es un día triste, el mundo de la aviación ha perdido de forma lamentable a alguien importante.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una de las fechas más importante en la vida de un piloto es su primer vuelo, cosa que tuve el privilegio de poder hacer contigo... Fecha que a día de hoy y tristemente no podré olvidar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Mi primer vuelo como alumno y con Planas de instructor fue en fecha 4 de Junio de 2003, un vuelo local en LESB con una PA28 de matricula EC-HXU para la ya extinta escuela AirPal.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Después de esos vuelos se fueron sumando muchos más, con días buenos y malos. Me acompañaste durante todo un curso teórico, ayudándonos y apoyándonos en nuestras dudas... y como no, tus sabios consejos. Me viste crecer como piloto... y ahora te has ido... sigo sin entenderlo. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Sabemos que cuando damos el primer paso para tocar el cielo entramos en una carrera muy dura y sacrificada, pero de esta forma no... no perdiendo a amigos, compañeros e instructores, así no.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora sólo quiero darte las gracias estés donde estés, por todo lo aprendido junto a ti, con tus bromas, así como yo te conocí.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Gracias Planas, "compañero del metal" </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-31706155235621752972011-05-24T21:42:00.000+02:002011-05-24T21:42:04.331+02:00La importancia de un volcán.<div style="text-align: justify;">Al parecer llevamos un par de años con bastante intensidad de erupciones, cenizas volcánicas y nubes de humo que afectan a toda Europa.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Para mucha gente una erupción parece no suponerle un gran "trauma" y casi ni se dan cuenta de la importancia que puede llegar a tener en la operativo regular de un vuelo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Quizás sea interesante que explique un pequeño "porqué?" de cómo afecta este tipo de fenómenos a una aeronave y de cómo podemos detectarlos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una erupción en sí no tiene porqué afectar a un vuelo, el problema es cuando esa erupción es duradera y emite esa "nube" de gases y cenizas al espacio copando un gran área y alcanzando altitudes considerables.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los problemas que nos puede producir este tipo de nubes puede ser múltiple, pero para mí hay 2 características fundamentales por las cuales hay que "respetar" a estos fenómenos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-1) En primer lugar os comentaré que estos gases son carentes de oxígeno. Si nuestros motores absorben ese gas, en parte o en totalidad, podemos provocar el apagado del mismo, ya que, los inyectores de fuel requieren de oxígeno para realizar una ignición. Como cualquier motor.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Es relativamente complicado re-encender un motor en vuelo (para ese tipo de condición). Sin embargo existen procedimientos para poder activarlos de nuevo, requiriendo el abandono inmediato de la zona de ceniza, descenso a una altitud con más % de oxígeno, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-2) En segundo lugar, este tipo de nubes esta formada por (entre otros materiales) de partículas férricas. Bien, aquí es donde tenemos el "lio" armado... Este tipo de partículas producen efectos irreversibles en cualquier zona del avión. No obstante, en los motores podemos causar que esas partículas "limen"los álabes o que se concentren dentro de las etapas de compresión y se vayan fundiendo.</div><div style="text-align: justify;">En pocas palabras, un motor "totalmente" inservible.</div><div style="text-align: justify;">Cada motor puede llegar a costar la friolera de 1 millón de USD.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">De hecho este tipo de factores son tan importantes para realizar un vuelo, que existe un tipo de reporte meteorológico exclusivo para los volcanes, los llamados ASHTAM.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Que os pareció? ahora podemos entender un poco más la importancia de estos factores a la hora de realizar un vuelo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero os haya gustado, hasta la próxima!</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-4084763323852645182011-05-01T13:02:00.000+02:002011-05-01T13:02:55.632+02:00Requisitos del tren de aterrizaje.<div style="text-align: justify;">Muchas de las normativas para poder homologar una aeronave o alguna parte de ella nacen del área militar pasando más tarde a aplicarse al lado civil.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por poner un ejemplo os podría comentar el GPS, nació como utilidad militar para más tarde incorporarse al ámbito civil.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora no hablaré del GPS ya que he pensado acercaros un poco al mundo del tren de aterrizaje.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como comentaba al principio, muchos de los requisitos que os expongo a continuación son originarios del plano militar, principalmente Británico o Americano. Independientemente cada Estado aplica, modifica, amplia, etc, cada normativa.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bien es sabido que para poder homologar un tren de aterrizaje (como cualquier otro elemento) este ha de cumplir con una serie de requisitos para ser aceptado. Veamos que tipos de requisitos necesitamos para poder homologar un tren.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Se han de tener en cuenta todas las fuerzas que se generan durante la extensión y retracción del mismo. Esas fuerzas se entienden como las diferencias aerodinámicas que se ejercen, o por ejemplo el "momento" que se genera mientras el tren está en movimiento. Entendemos "momento" como la fuerza que se genera con respecto a una distancia. El tren cuando esta en transito va variando su "momento" hasta que alcanza una posición estática, o extendido o retraído. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Esas fuerzas que se generan pueden desestabilizar nuestra aeronave, llegando incluso a la "pérdida" del mismo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Muchos Estados contemplan un mínimo de velocidad de extensión o retracción, teniendo en cuenta la Vs (Velocidad de pérdida del aeronave) sobre unos márgenes de seguridad.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Recordemos que la extensión de tren afecta directamente a las "performance" del avión, así como los flaps, etc..</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Aparte existen requisitos sobre el nº de ciclos de vida que ha de soportar el tren. Entendemos como ciclo el movimiento de "extensión y retracción"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- En cuanto a normativa de tiempo, se requiere que esté dentro y asegurado en 10 segundos, dejando en 15 segundos el que esté completamente extendido. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- En cuanto al apartado de las bodegas, se requiere que estén diseñadas y preparadas de tal forma que puedan soportar el estallido de los neumáticos sin causar daños graves a sistemas, estructuras, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Para la parte técnica en cabina, se requiere que exista una indicación luminosa de tren "arriba" y "abajo-blocado" así como señales de "fallo en el tren" Como curiosidad en modelos tipo 737-300 / 400 existen sólo un grupo de señales luminosas del tren de aterrizaje. No obstante para mayor seguridad en modelos tipo 737-800 se añadió otro grupo de esas luces sobre el "overhead pannel" Esto se añadió para casos donde el panel principal del tren tuviera alguna discrepancia (una luz fundida, por ejemplo) así, revisando el segundo grupo de identificación luminosa podemos cerciorarnos que tenemos un fallo en el tren o simplemente un error en el indicador, sin tener la necesidad de "cambiar la bombilla" para comprobar que una "pata" está -Down and lock-</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero os haya gustado! Hasta el siguiente post!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-73776147541625754412011-04-30T13:46:00.000+02:002011-04-30T13:46:24.261+02:00Tipos de galones.<div style="text-align: justify;">Cuando era pequeño y "martirizaba" a mi padre para ir al aeropuerto para ver los aviones, o simplemente pasear por su reciento, me llamaba mucho la atención ver los "galones" de las tripulaciones técnicas. </div><div style="text-align: justify;">Ciertamente no entendía que diferencia había entre ellos, unos con más, otros con menos... </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Os explicaré un poco qué significa cada galón, ciertamente no tiene nada de misterio.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>En -ESCUELA-</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 1 BARRA: La primera barra nos la "ganamos" en la escuela de vuelo una vez nos han dado la "suelta" La suelta es uno de los momentos más importantes, ya que es nuestra primera toma de contacto con la aeronave volando "solo" </div><div style="text-align: justify;">Como curiosidad, es "tradición" que una vez te dan la suelta y vuelves a tierra te bauticen con un cubo de agua. :-)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 2 BARRAS: Las 2 barras las obtenemos una vez hemos finalizado la fase de monomotor básico, tipo Cessna, en vuelos VFR (Visuales) y accedemos al monomotor avanzado, tipo Arrow, en vuelos IFR (Instrumentales)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 3 BARRAS: Aquí también existe un poco de divergencia, ya que las 3 barras, podemos obtenerlas o bien al finalizar todas las asignaturas teóricas o al comenzar la parte de multimotor. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 4 BARRAS: Una vez finalizado el curso y tener en nuestro poder una licencia de piloto comercial, con las calificaciones de ME (Multi Engine) e IR (Instrumental Rating) ahora ya hemos alcanzado el nivel para llevar las 4 barras.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Cuando alcanzamos en nivel de piloto "instructor" es cuando nos dan el grado requerido para poder llevar esa "estrella" que vemos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>En -COMPAÑÍA-</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 2 BARRAS: Hay compañías de bajo coste, que nada más acceder te hacen llevar sólo 2 barras, hasta que te quites las restricciones. Las restricciones nos las retiran al cabo de un cierto número de horas de vuelo, pueden oscilar entre 200, 500, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 3 BARRAS: Los copilotos, son aquellos que llevan 3 barras. Se sitúan en la derecha de la cabina. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 4 BARRAS: Estas pertenecen al piloto al mando, o comandante. Este es quién se sienta a la izquierda y tiene la máxima autoridad de la aeronave y sus ocupantes.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Al igual que en escuela, un comandante accede a la "estrella" cuando pasa las pruebas de instructor de vuelo. Por lo general un copiloto recién llegado vuela siempre con un comandante instructor, hasta que se le retiran las restricciones.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como curiosidad, en algunas compañías las tripulaciones técnicas suelen llevar las barras plateadas, no es habitual, pero se han visto algunas. Lo normal para aviación comercial es dorado, quedando el color plateado para tripulaciones auxiliares.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero os haya gustado, ahora podréis conocer qué función representa cada tripulante nada más verlos.</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-53856526852867220302011-04-30T00:15:00.000+02:002011-04-30T00:15:48.112+02:00Una típica sesión de simulador.<div style="text-align: justify;">Ir a una sesión de simulador puede parecer divertido y agradable, como cuando quedaba con algún amigo para jugar, tomar algo, etc... bueno.... agradable hasta que comienzas el brieffing... allí es donde la cosa comienza a cambiar de color.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Os contaré como ha sido una de mis sesiones de simulador, para que podáis apreciar con un poco más de detalle como se realizan estos ejercicios.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Practicar en un simulador supone muchas cosas que para mí son fundamentales a la hora de volar, una de ellas es la atención que se deben prestar a diversas situaciones, instrumentos, etc casi al mismo tiempo. Sería como la multitarea para un ordenador. Otra de ellas sería que vuelves a refrescar todo lo que se refiere a instrumental y como no, emergencias (esas que nos hacen sudar) y procedimientos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPHE9pnWEnZOPUo1ovUkqeXwEfE856Yyk8ul_6y4lEnTbE14cTJFKSkVrkBRXWskOV1wNEqdzdvP_rBNm7F9wRUlYcNwkV6AP8N8ZvDsZ5TYDVUKPQmVE36WF3Skeev_FuyUnNMRvLxMU/s1600/IMG_0242.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPHE9pnWEnZOPUo1ovUkqeXwEfE856Yyk8ul_6y4lEnTbE14cTJFKSkVrkBRXWskOV1wNEqdzdvP_rBNm7F9wRUlYcNwkV6AP8N8ZvDsZ5TYDVUKPQmVE36WF3Skeev_FuyUnNMRvLxMU/s400/IMG_0242.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Simulador</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una correcta jornada de simulador comienza con un "brieffing" del vuelo que vamos a realizar. Para este post usaré el ejemplo de un vuelo simulado que realizamos a LEVC (Valencia) básicamente despegar de LEVC usando la SID (Standard Instrumenta Departure) CENTA 1G, mantenernos en nuestra MSA (Minimum Safe Altitude) para posteriormente regresar via STAR (Standard Arrival) CENTA 1A para volver a tomar en LEVC</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez que se ha comprobado que disponemos de toda la información, cartas, etc, procedemos al simulador a realizar la sesión.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Durante la sesión, el instructor se queda en un puesto apartado de la parte de mandos ya que desde un ordenador paralelo puede controlar diversos aspectos del simulador tales como meteorología, performance, fallos, posicionamiento, etc. Aparte de obtener gráficas precisas del vuelo para poder analizarlas posteriormente.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Comenzamos por leer nuestra SID CENTA 1G:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Directos hacía el NDB -PND- viraje derecha rumbo 353º hasta interceptar el bearing 277º (del NDB -PND-) hasta llegar a un punto de notificación llamado "CHIVA" situado en la milla 15.1 del VOR de Valencia VLC, llegados a "CHIVA" interceptar el radial 152º del VOR calles CLS, llegados al VOR -CLS- abandonaremos la estación por el radial 302º hasta la milla 23.6 donde se encuentra CENTA.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijIVXYf-tGtOeQlNDI69BB6FGjnpQqyWd7BC_b-3WCyPG0Z04QK3r8XnOd6ADfBz1oFxJgNtVjYQbic-U4nacz34iYsu3kyKKOjVlimKeVJz-MMxhc-0a8l-s_bAZbGVxOwHya_hChs8s/s1600/img003.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijIVXYf-tGtOeQlNDI69BB6FGjnpQqyWd7BC_b-3WCyPG0Z04QK3r8XnOd6ADfBz1oFxJgNtVjYQbic-U4nacz34iYsu3kyKKOjVlimKeVJz-MMxhc-0a8l-s_bAZbGVxOwHya_hChs8s/s400/img003.jpg" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">SID LEVC</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora es "a toque personal" cuando me lo releo adjuntando la información de las altitudes... Si, no basta con saber todo lo anterior ya que estas cartas hay que entenderlas desde un punto de vista tridimensional...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Nuestro chequeo de altitudes es el siguiente: sobre PND mínimo 2000ft, sobre CHIVA minimo FL90, sobre el VOR -CLS- a FL80 </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Toda esta información se debe leer de una forma correcta, comprender y hacer un plano mental para que sepamos en todo momento donde estamos situados tanto horizontalmente como verticalmente.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Antes de comenzar el vuelo conviene chequear toda la cabina, radioayudas, frecuencias, cartas, parámetros, etc. Es muy fácil equivocarse si no se tienen las cosas muy claras. Y tampoco tenemos que dejar que "nos engañen" :-)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez hemos despegado, comenzamos con nuestras SID, paso por paso comprobamos donde estamos, altitud, que mantengamos unos procedimientos y como manía personal yo siempre digo todo lo que voy a hacer y porqué lo hago. En aviación es imprescindible saber "adelantarse" al avión, eso te hace ganar mucho tiempo, es decir, pensar en lo siguiente que vas a hacer, tener la suficiente antelación como, para en caso de tener algún fallo poder remediarlo sin que el avión nos pise hasta hacernos perder el control de la situación.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez llegados a CENTA, comenzamos la STAR CENTA 1A, la ruta que nos devolverá a LEVC, estas cartas nos dejan en un punto donde comenzamos la "ficha" de aproximación y aterrizaje. Dependiendo del tipo de radioayudas realizaremos una llegada de "precisión" con ILS o bien, de "no precisión" con VOR, NDB.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYuv__CWT-oX8yuzqfClEseFr1sot2RVP5yyGDIPg8k7hGw8w5_Hr06UYUUAjtqP5ZFCrREVf-n7CPqSePq-gzqNe8LGELTnib7FyS-BMVRSO3iAzEltGx6Tx1pJ6dtOM8TcB2o2fqL-Q/s1600/img005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYuv__CWT-oX8yuzqfClEseFr1sot2RVP5yyGDIPg8k7hGw8w5_Hr06UYUUAjtqP5ZFCrREVf-n7CPqSePq-gzqNe8LGELTnib7FyS-BMVRSO3iAzEltGx6Tx1pJ6dtOM8TcB2o2fqL-Q/s400/img005.jpg" width="287" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">STAR LEVC</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Para nuestro caso, realizamos una aproximación de precisión a la pista 30 de LEVC, desde el NDB -PND- hasta localizar la senda del ILS -IVC- en frecuencia 110.1 </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero en próximos posts explicar detalladamente una carta de aproximación, realmente son obras de arte de la ingeniería.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Durante mi aproximación a LEVC compruebo mis altitudes mínimas, tanto la MDA (minimum decision altitude) como la elevación del terreno, entre otros datos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRgr69mXbwdfHbX6MgReS1gX8S-Yz3Zq9K7WaTIixUjypztHDHTcQB6rndZiTqxe73LnphdjcUuI8Q4_fRmypI93wr7So0VQkJhz5iAnCRp27cZBn26Z5_zD63rRvvdf7ZAc_upKenV90/s1600/img004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRgr69mXbwdfHbX6MgReS1gX8S-Yz3Zq9K7WaTIixUjypztHDHTcQB6rndZiTqxe73LnphdjcUuI8Q4_fRmypI93wr7So0VQkJhz5iAnCRp27cZBn26Z5_zD63rRvvdf7ZAc_upKenV90/s400/img004.jpg" width="287" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">LEVC Rwy 30</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La MDA, es la altitud más sagrada e importante de todas ya que, es aquella que nos indica que podemos finalizar el aterrizaje si tenemos pista en vista, o bien frustar aterrizaje si carecemos de esta.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Cada compañía pide que esas altitudes se "canten" de una forma u otra, nosotros las "recitamos" de la siguiente forma: </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-1) Cuando quedan 500 ft para mínimos</div><div style="text-align: justify;">-2) Cuando quedan 100 ft para mínimos</div><div style="text-align: justify;">-3) Cuando llegamos a mínimos</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En mi sesión, cuando estaba sobre el localizador (ILS) en senda, configurado plenamente para la toma, a 30ft de llegar a la MDA, de repente un brusco viraje hacia mi derecha me hace revisar de inmediato los parámetros de motor, una vez comprobado que se trata de un fallo del motor derecho procedo a realizar el procedimiento de frustrada...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Mantengo rumbo de pista hasta la milla 4.5 del VOR -VLC- en ascenso para 4000 para luego ir hacia en NDV -SGO- y realizar espera.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los primero pasos de una frustrada conviene tenerlos en la memoria, os aseguro que en estas situaciones lo segundos son sagrados.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez detectado el fallo, mientras continuamos la frustrada me compenso el avión para llevarlo lo más recto posible, evitando caer de velocidad (por debajo de línea azul) o, velocidad de mejor régimen de ascenso con motor crítico inoperativo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgOWXpDJW7nN6AgprGCGdqZ080tsxtWBFfiJIVxzabDvKO-bwxu6qxjV5fkA12J_v4gfsxJNY1Fk7jE3aZU8zxKdRREi6Uye5kklIrrJjicH5lwpPv1QmImlhouXXZQ4I4Ftv9EFM5l3A/s1600/IMG_0244.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgOWXpDJW7nN6AgprGCGdqZ080tsxtWBFfiJIVxzabDvKO-bwxu6qxjV5fkA12J_v4gfsxJNY1Fk7jE3aZU8zxKdRREi6Uye5kklIrrJjicH5lwpPv1QmImlhouXXZQ4I4Ftv9EFM5l3A/s400/IMG_0244.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Simulador</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez que somos capaces de reconocer y mantener esta situación, pasamos a "abanderar" el motor inoperativo (para aeronaves de hélice) esto se realiza para obtener menor resistencia por parte de la pala.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Cuando he realizado toda la operativa de frustrada, he detectado el fallo y aplicado un procedimiento, es cuando finaliza la sesión de simulador. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Lo más importante es aprender a detectar y aplicar un correcto procedimiento, manteniendo tus mínimos. Si somos capaces de hacer esto, estamos preparados para cualquier sesión de simulador.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez finalizada la sesión se procede a un "de-brieffing" momento en el cual analizamos como hemos realizado el vuelo, los fallos, los aspectos positivos y negativos. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo.</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-59053272833150764402011-04-26T21:37:00.000+02:002011-04-26T21:37:28.514+02:00¿ Qué son y para qué sirven los "Winglets" ?<div style="text-align: justify;">Uno de los gastos económicos principales para un avión es el fuel. Está claro que sin este no podríamos desplazarnos de un punto a otro.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">A día de hoy la tecnología ha avanzado mucho en el apartado de ahorro de combustible. Por ejemplo el control automático de gases, nuevos materiales, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Hoy quiero hablaros de uno en concreto que, a pesar de tener una tendencia muy estética es un dispositivo que nos ayuda a ahorrar un alto porcentaje de fuel en vuelos de medio a largo radio, estos son los "Winglets"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los "Winglets" son aquellas extensiones verticales que podemos ver al finalizar un ala, mayoritariamente de aviones a reacción.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Mucha gente piensa que esa "extensión" es un portal publicitario o quizás que han practicado algo de "tunning aéreo" la verdad es que es mucho más complejo que todo eso.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiykFed4ZaGf9YypB7Rjy8oYptOMJE5qj1sg4HyiSlg1XlCQaX1D5F_AKF-sygDtf7Jv_rgsYR4SacVOy9wb3iaY-jfSPq79CmpmMV4Dvvcnqcn2ne_9idt2obYqjDydfbgThtfqQfKHcA/s1600/DSC03231.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiykFed4ZaGf9YypB7Rjy8oYptOMJE5qj1sg4HyiSlg1XlCQaX1D5F_AKF-sygDtf7Jv_rgsYR4SacVOy9wb3iaY-jfSPq79CmpmMV4Dvvcnqcn2ne_9idt2obYqjDydfbgThtfqQfKHcA/s320/DSC03231.JPG" width="240" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Winglet</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Como funcionan los winglets?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Aquí estaríamos entrando en la materia del asunto. Voy a explicarlo con algún término "casero" para que podáis conocer su funcionamiento.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La función de cualquier ala es crear sustentación mediante la variación de velocidades / presión en su extrados o intrados. El resultado de estas variaciones es la <a href="http://papaquieroserpiloto.blogspot.com/2010/10/que-es-la-sustentacion.html">"sustentación"</a> ese fenómeno que hace realidad que un avión pueda volar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La pregunta aquí sería... muy bien, yo varío la velocidad / presión del ala, pero... que pasa con la corriente de libre circulación? Esa corriente, sería el aire exterior, el que nos envuelve y rodea.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El problema entre nuestra ala y la corriente de libre circulación es que el aire al moverse más rápido por el extrados llega a la punta de plano y choca con la corriente de libre circulación creando un "caos" de aire, eso es lo que llamamos "torbellino de punta de plano" </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ese torbellino es el que nos genera una resistencia que "frena" nuestro avión. Para solucionar ese "frenado" aplicamos más potencia, resultado a un mayor consumo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora que tenemos más o menos claro lo que pasa por el ala y fuera de ella, podemos dar otro pasito adelante.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El winglet, es básicamente una extensión del ala, generalmente hacia arriba, aunque también existen hacia abajo, pero no son tan habituales ya que podrían dañarse con mayor facilidad durante un aterrizaje, por ejemplo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La corriente que se genera en el ala va circulando hasta llegar al winglet, aquí es donde comienza a disminuir su velocidad y presión ajustándose a la corriente de libre circulación. Con este dispositivo continuamos generando un "torbellino de punta de plano" pero no es tan amplio como el que podríamos generar si los winglets.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Porqué no todos los aviones llevan winglets?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Tomar la decisión de poner o no winglets, no es una decisión al "azar" ya que, como veremos un poco más adelante es bastante costosa su instalación.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por lo general los winglets los instalaremos en aeronaves que vayan a ser destinadas a medio o largo radio. Por ejemplo, un Madrid - Londres o un Madrid - Miami, podríamos excluir un Mallorca-Ibiza, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Esto es debido ya que para poder sacar un beneficio al winglet es necesario al menos un espacio de tiempo en vuelo razonable para amortizar su coste, con su ahorro en fuel.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Que peculiaridades tiene un winglet?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un par de winglets, pueden llegar a costar la friolera de aproximadamente 700.000 dolares ya que, aparte de su montaje y adaptación hay que pasar unas verificaciones en vuelo y aprobación por parte del Estado de matrícula de la aeronave.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Su montaje puede llevar una semana y una vez colocados tendremos que añadir aproximadamente 200 kg más de peso al avión. Peso que nos penaliza en el gasto de fuel. :-) </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora imaginad lo que debe ahorrar un winglet para que sea rentable!!!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por lo general las series del 737 800 y 900 y los BBJ (Boeing Business Jet) ya salen de "casa" con estos alerones, aunque si queremos, podemos adaptarlos a nuestra aeronave, eso si, pasen primero por caja...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora ya sabemos algo más de las aeronaves y cada vez que veamos un winglet, sabremos cuál es su función.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo!</div><div><br />
</div><div><br />
</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-16785683519167895132010-11-14T14:21:00.000+01:002010-11-14T14:21:25.591+01:00¿ Qué son y para que sirven los "HEAT EXCHANGERS" ?<div style="text-align: justify;">Cuando comencé a estudiar los sistemas de un avión, profundizando en todas sus vertientes, me dí cuenta que los ingenieros han sabido (y saben) aprovechar cualquier rincón de cualquier forma para sacar el máximo partido a lo que tengan al lado. Todo esto lo explicaré con un ejemplo, los "HEAT EXCHANGERS" o "Intercambiadores de calor"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bien es sabido que un avión está repleto de aparatos, sistemas, cables, ordenadores y todo tiene una función que cumplir... Pero claro, cada sistema ocupa un espacio, un peso y todo eso penaliza a la hora de poder llevar carga / pasaje. Como sabemos la carga / pasaje es la fuente principal de ingresos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Voy a explicar dos sistemas antes de llegar a los "Intercambiadores"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>-1) Sistemas hidráulicos</b>: Un avión mueve la mayoría de sus superficies de vuelo (spoilers, alerones, flaps) y otros sistemas (tren), gracias a un circuito hidráulico.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ese circuito no es nada más que unas tuberías delgadas por donde recorre un liquido de color púrpura, poco compresible y MUY MUY MUY corrosivo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Las propiedades de ese fluido, como comenté, ha de ser poco compresible ya que nos interesa que con poca fuerza de mando, podamos actuar una "gran superficie" como un flap, aleron, etc... Aquí podríamos entrar con "el principio de Pascal" y sus fuerzas sobre fluidos incompresibles. (pero será en otro post)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Donde quiero llegar con un sistema hidráulico?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La fuerza ejercida por ese líquido imcompresible, provoca que se cree un calentamiento. Entonces llegamos a la conclusión de tener un sistema estanco diseñado para mover superficies alares, entre otros, pero obviamente se va calentando por el roce, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora vamos a ver otro sistema, el de combustible...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>-2) Sistema de fuel</b> (muy básico)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Otro sistemas que tenemos en una aeronave, así como un coche por ejemplo sería el siguiente:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Tenemos un deposito donde almacenamos el fuel, y para transportar ese fuel, usamos unos conductos hacía los motores, movidos por bombas de baja presión localizados en las alas. Hasta aquí todo simple y fácil.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Para un correcto funcionamiento y rendimiento del motor, conviene que ese fuel esté ligeramente "calentado" antes de entrar al motor. Principalmente para evitar fallos en el funcionamiento del mismo, en la vida del motor, posibles corrosiones en conductos y otros.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un avión en vuelo puede operar en temperaturas de unos -50 grados. El fuel de por sí ya contiene aditivos para evitar su congelación (como sucede en los coches) Pero esos aditivos tienen una vida limitada. En pocas palabras "necesitamos ayudarlo un poco"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Crear un sistemas de calentamiento de fuel "exclusivo" para este sería demasiado costoso, aparte de ocupar y pesar. Con lo que no nos interesa demasiado añadir un "trasto" más.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Solución: Fuel Exchanger</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Partimos de 2 sistemas (calor / frío) Por un lado un sistema hidráulico que se caliente por el uso que le vamos aplicando. Por otro un sistema frío de fuel, que necesitamos calentar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Pues nada mas sencillo que hacer que el sistema hidráulico y el conducto de fuel se vayan tocando en parte de su recorrido. Sencillo y efectivo. Ya tenemos un sistemas que "ayuda" a otro, evitando tener que crear otro sistema. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora ya podemos transferir el calor de uno al otro.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero os haya gustado! Un saludo</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-62028709479411663012010-11-12T20:50:00.000+01:002010-11-12T20:50:10.804+01:00Calculadores de empuje.<div style="text-align: justify;">Uno de los factores que más encarece el poder volar es el consumo de fuel de una aeronave. Personalmente, me atrevería a decir que es el factor que MÁS encarece volar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Las aeronaves de última generación están evolucionando tecnológicamente a un ritmo veloz, de hecho una de las ayudas que tenemos en una aeronave para "reducir" el coste de combustibles son los "calculadores de empuje"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Estos calculadores constan de diferentes componentes, tales como, sondas, transmisores EPR, indicadores, etc.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La función principal es calcular factores tales como altura, velocidad, temperatura ambiente, etc, a efectos de ofrecernos la mejor relación empuje-velocidad.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vayamos paso a paso, así repasamos un poco lo aprendido hasta el momento.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El empuje de un motor a reacción es mayor cuanta menor sea su altura, menor temperatura y mayor velocidad. (ya hablamos de algunos de estos factores en post anteriores)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Hay diversos factores que el calculador ha de tener en cuenta para poder ofrecer esa mezcla "perfecta" algunos de ellos son:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Condiciones de admisión de aire</div><div style="text-align: justify;">*- Condiciones sobre el escape de gases</div><div style="text-align: justify;">*- Relación de presiones de entrada / salida del motor</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El calculador, obtiene esos parámetros de presiones gracias a la EPR (Engine Pressure Ratio) dando como resultado una variable en relación al empuje.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El EPR, va ajustando esa variable en función de las fases del vuelo, ya que, el régimen de potencias no es el mismo en despegue, que crucero ni que al aterrizaje.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En las aeronaves, podemos encontrar un calculador de empuje llamado (TRC) "Thrust Rating Computer" sistema asociado al EPR. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En el panel del TRC podemos seleccionar diferentes modos de empuje:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>*- TO (Take-off)</b> Potencia de despegue. Puede estar limitada a unos 5 minutos, ya que pasado este tiempo podríamos causar daños en el motor por el exceso de empuje solicitado.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>*- FLX TO (Flexible TAKE-OFF) </b>Empuje de despegue reducido. Este iría asociado con un procedimiento de temperaturas "asumidas" pero este tema lo veremos en otro post</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>*- GA (GO AROUND)</b> Empuje máximo en caso de realizar una maniobra de aterrizaje frustrado (por ejemplo) Tiene la misma limitación de tiempo que el modo TO</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>*- MCL (Maximum CLIMB)</b> Empuje máximo de ascenso.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>*- MCR (Maximum CRUISE)</b> Empuje máximo de crucero.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>*- MCT (Maximum CONTINUOUS THRUST)</b> Empuje máximo para uso sin limitación de tiempo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Dependiendo del modo seleccionado el EPR, selecciona la mejor relación de empuje para los motores.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como aclaración, cuando ajustamos la potencia al máximo, el indicador puede mostrarnos que hemos seleccionado un 100%, ese porcentaje no es real (en realidad es aproximadamente un 90%) el 100% de empuje lo ofrece el modo TO y GA, por eso nos impide superar los 5 minutos. Recordemos que un motor a reacción es SUMAMENTE delicado, y una compañía puede ahorrarse mucho con un correcto uso de las potencias.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Gracias a todos! un saludo.</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-70438057873175339542010-11-09T21:04:00.001+01:002010-11-09T21:06:10.354+01:00¿ Qué son los STEP CLIMBS ?<div style="text-align: justify;">Los reactores subsonicos actuales, o bien conocidos como "aviones de pasaje" están diseñados para que puedan volar llevando carga / pasaje (obvio)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como sabemos, la propulsión de la que disponen estas aeronaves son, únicamente, los motores que pueda llevar... 2,3,4, etc..</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los motores ejercen un empuje produciendo que el avión pueda volar. Pero bien, estos motores no tienen una potencia "infinita" que permita que una aeronave pueda volar a la altura que quiera.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Con esto quiero llegar al punto que debemos comprender que un avión tiene un "techo operativo" Es una altura que nuestro avión puede alcanzar, pero no podrá subir (o bien, el fabricante no nos garantiza que todo funcione como toca) pasada es altitud.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por lo general, los "STEP CLIMB" se frecuentan en vuelos transoceánicos con aeronaves que transportan bastante pasaje / carga. (no, como los típicos vuelos domésticos, europeos, por ejemplo)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">¿A qué vienen los STEP CLIMB?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bueno, imaginemos que despegamos de Madrid a Cancún, con un 767 / 330 / 340, etc. más conocidos como "wide body" (modelos de aeronave de ancha envergadura) Estos aviones son muy pesados, sobre todo al despegar, ya que están cargados de pasaje, carga y fuel.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Todo este conjunto de elementos "fuel, carga, pasaje" es lo que penaliza a nuestra aeronave para que pueda alcanzar "del tirón" nuestra altitud de crucero.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ejemplo: una aeronave tiene como peso máximo al despegue 130.000 kg y como techo operativo un nivel de vuelo de F410 (41,000 FT)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Esta aeronave al despegar pesa tanto que es imposible que de un sólo ascenso cubra la distancia de la pista a su nivel de vuelo. Solución: STEP CLIMB</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como dice su palabra, es como si subiéramos peldaños para alcanzar nuestro FL (Nivel de vuelo) Es decir, despegamos hasta por ejemplo un F300, nos quedamos 1 o 2 horas en ese nivel de vuelo gastando parte de nuestro fuel. Todo ese fuel "utilizado" es peso que ya no tenemos y no nos penaliza a la hora de poder realizar otro "STEP CLIMB" así hasta llegar a nuestro nivel de crucero y poder establecernos hasta el momento del descenso.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Poco a poco alcanzamos nuestra altitud, a costa del peso que no tenemos por el consumo de fuel.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los STEP CLIMB no son demasiado complicados de entender, pero no os confiéis que no todos serán así! :-)</div><br />
Un saludoJosé Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-24703759528046812932010-11-05T18:56:00.000+01:002010-11-05T18:56:24.433+01:00RyanAir... ¿Si o no?<div style="text-align: justify;">Últimamente he leído en blogs, prensa, Internet, etc... mucho movimiento sobre RyanAir, como es de suponer la mayoría de sus comentarios eran negativos, con ello no digo que fueran "sin razón"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Hoy voy a entrar a "defender" un poco esta aerolínea, eso si, que conste que ni me pagan ni trabajo para ellos :-)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Si que es cierto que tienen una política bastante dura, en cuanto a muchos temas, quizás excesiva.. Entendemos que sea una "low cost" pero de ahí a que obren como obran, se podría discutir mucho.... Pero no quiero andarme por este camino..</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vayamos por partes... </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Imaginaos que habéis trabajado duro y tenéis ahorrado lo suficiente como para hacer un curso de <a href="http://papaquieroserpiloto.blogspot.com/2010/10/papa-quiero-ser-piloto-de-linea-aerea.html">ATPL</a>, sin tener que donar ningún órgano para acabar de pagarlo... (luego encima, no pasaríamos la revisión médica)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Resumiendo, os habéis gastado una media de 54.000 eur en un curso que dura aproximadamente unos 2 o 3 años. Quiero pensar que la gente que se "mete" en estos fregados es mayoritariamente vocacional, pero bueno hay de todo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Acabáis el curso (2 o 3 años más viejos) y como no, tenéis un logbook (libro de horas de vuelo) donde en la inmensa mayoría puede rondar unas 300 horas de vuelo aproximadamente.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Comenzamos la búsqueda en las aerolíneas de bandera Iberia, Spanair, Air Europa... vaya sorpresa... ahora resulta que piden 500 horas... Solución? simple, vamos a EEUU o bien alquilamos monomotores ligeros para ir acumulando horas de vuelo y poder tener la "vergüenza" de que al menos nos acepten en una convocatoria, y podamos entrar al menos a saludar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ok, estupendo, nos gastamos otro saquito de dinero para acabar con esas 200 horas que nos faltaban!!! yuuuhuuu vamos a probar otra convocatoria!!! Ahora resulta que el cómputo de horas en aviones tipo monomotor ligero no se computa por 1 hora exacta, sino que en un 0,70 de hora... Vaya, ahora resulta que tengo que tener en mi logbook más de 500 horas para poder presentarme... bufff como se complica la cosa no?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Tengo 2 soluciones:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-1) continuo haciendo más horas de vuelo con mi monomotor alquilado</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-2) Pago 30.000 para sacarme la habilitación de 737 y así quizás pueda medio entrar en una compañía ya que en algunas se valora tener una habilitación. Pero... esa habilitación dura 90 días si no se vuela caduca, entonces hay que volver a "renovar" = pase por caja caballero.... Entonces la descartamos. Y mucho menos alquilar un 737 para mantener la habilitación... No quiero pagar mínimo 6.000 eur/hora de vuelo.... yo no :-) Aunque no estaría mal...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bueno, al fin tenemos un cómputo de 500 horas que es lo que requiere una compañía de bandera para poder presentarme... Yuuuuhuuuu.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bueno, pero que leo? Ahora ha salido un requisito nuevo ¿¿??? resulta que ahora piden tener carrera (la de piloto no cuenta)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Es decir, puedo ser ginecólogo, filólogo catalán/inglés/castellano/etc, Arquitecto, fisioterapeuta, etc.. para PODER PILOTAR?????</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Eso que significa?? que mínimo tengo que estar otros 3 o 4 años mínimo para poder acceder a una convocatoria... será que no, al menos en mi caso con 32 primaveras a las espaldas.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Entonces bajamos un peldaño en nuestra escala de búsqueda... y que tenemos??? Oh, hay una compañía que pide pilotos sin experiencia previa, con mínimo 250 horas. Vaya, parece interesante no?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Entonces, llegamos al punto crítico... RyanAir ¿Si o no? (digo RyanAir por la "moda" actual, pero me valen muchas otras, como compañías del Congo, Rusia, India, etc...)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Yo he volado con RyanAir en ciertas ocasiones, y es cierto que he tenido que adaptarme demasiado a sus normas, no lo veo justo, pero seamos sinceros, somos libres de elegir. Si no nos gusta RyanAir paguemos un poco más y vayamos en otras compañías. ¿o no?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por otro lado, las tripulaciones de RyanAir aparte de los cursos de refresco para tripulaciones, también participan en cursos (creo recordar que se llaman) "Aterrizajes en pistas heladas y cortas" o algo así. Perdonadme pero no recuerdo el nombre exacto.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En esos curso se entrenan aterrizajes en condiciones adversas, como sabemos RyanAir se mueve por aeropuerto "poco comunes" y eso requiere mucha más pericia que un aeropuerto normal. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">¿Por qué?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Sencillo, esas aproximaciones suelen ser de "NO PRECISIÓN" o de categorías por debajo de la CAT IIIB/C (ya hablaremos otro día sobre aproximaciones y pistas) con lo que son más complicadas de lo normal. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En cuanto al tema del fuel, eso es algo inhumano (aparte de prohibido) eso no lo apruebo de ninguna forma, pero seamos críticos.... Cuando uno se ha gastado 54.000 eur, años llevando monomotores ligeros y ver las "gilipolleces" de algunas compañías... Vosotros accederías a trabajar como piloto en RyanAir si esta os ofreciera una oportunidad, vuestra PRIMERA oportunidad de volar en reactores y adquirir experiencia?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero que nadie se haya ofendido, pero procuro ser objetivo desde mi humilde punto de vista. Este tema es tan fácil de arreglar como un "click" de ratón en nuestro navegador.... en vez de ir a una web, compramos en otra. Si una compañía no tiene pasaje, obviamente no tendrá beneficios, quizás somos nosotros los culpables y no ellos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo!!</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-68615262063362752782010-11-04T21:00:00.000+01:002010-11-04T21:00:42.563+01:00Tipos de velocidades operativas.<div style="text-align: justify;">Hoy vamos a darle otra vuelta de tuerca a este apasionante mundo de la aviación! He pensado explicar un poco las velocidades operativas en un avión, al lio, a ver que tal se me da hoy!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Para explicar las velocidades operativas, he pensado en introducirlo con un ejemplo bastante fácil para entender... </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Cuando conducimos nuestro coche vamos pisando el pedal del acelerador en función de la maniobra que deseamos, por ejemplo: Quiero adelantar otro vehículo, entonces acelero a una velocidad que me permita acelerarlo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Quiero reducir la velocidad de mi vehículo por aproximación a un paso de peatones, dejo de pisar el acelerador y ajusto ese flujo de gas a una velocidad.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Fácil, no? Bueno, en una aeronave esta sería una buena base para entender las velocidades operativas. Así como en nuestro vehículo, en una aeronave tenemos "velocidades operativas" para cada maniobra, etapa del vuelo, etc, existe una velocidad. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En pocas palabras, si quiero realizar una maniobra debo conocer sus limitaciones así como que rango de velocidades tengo permitido o bien limitado. Recordemos que una aeronave "sufre" con las maniobras, así como la ya mencionada sustentación...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por lo general, las velocidades más escuchadas en el "top 10" de la jerga, son V1, VR , V2 y aquí acaba todo... ¿Pero es que hay más de 3 velocidades? Si.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">He pensado en reunir las más significativas, aunque creo que alguna me dejaré por la pista.... En ese caso, perdón por adelantado.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vmo: Vel. máxima en vuelo en "cualquier" factor.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vno: Vel. de operación normal</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vne: Vel. que nunca debemos exceder (fallos estructurales, etc..)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vr: Esta si que la sabemos... Vel. de rotación, donde el tren delantero debe comenzar a elevarse.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vref: Vel. de referencia al aterrizaje.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vs: Vel. de pérdida o mínima sustentación. En pocas palabras, nuestra aeronave es sustentable pero por los pelos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vs0: Lo mismo que la Vs, pero en configuración de aterrizaje. Es decir, con flaps, tren abajo. También lo escuchareis como "configuración sucia"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vx: Vel. de mejor ángulo de ascenso. (Se alcanza mayor altitud en relación con la distancia horizontal recorrida)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vy: Vel. de mejor régimen de ascenso.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vyse: Vel. de mejor régimen de ascenso, con motor crítico inoperativo en bimotores (obviamente)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">V1: Siiii, esta también la sabéis todos.... Vel. de decisión. Aquí es donde tenemos la decisión de despegar o abortar... Pasada V1 nos vamos al aire SI O SI.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">V2: Esta también la sabemos!!!! Vel. de seguridad al despegue (similar a Vyse) Una vez despegados debemos alcanzar esta velocidad para, en caso de fallo de motor poder maniobrar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">V3: V3??¿¿ Vel. de ascenso inicial manteniendo todos los motores operativos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vfe: Vel. máxima permitida con flaps extendidos</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Vle: Vel. máxima permitida con tren desplegado.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como extra os comentaré además, que significan las franjas de colores en un anemómetro... yuuuuhuuuu</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>ARCO BLANCO:</b> Rango de velocidades con flaps extendidos. Por encima de arco blanco, tenemos posibilidades de dañar los flaps.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>ARCO VERDE:</b> Rango de velocidades de operación normal. Comprende desde Vs hasta Vno</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>ARCO AMARILLO:</b> Rango de velocidades de precaución. Es decir, en situaciones de aire en <b>CALMA, y repito CALMA</b>, podemos entrar en arco amarillo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>LINEA ROJA:</b> Vne, en pocas palabras... NO ENTRES</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>LINEA AZUL:</b> Mejor velocidad de régimen de ascenso con fallo en motor crítico inoperativo y máximo peso a nivel de mar. Esta es la franja que debemos sobrepasar al despegar, es decir V2 (Vel. de seguridad)</div><div><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjV7aq_TcdXh_7gUlk4nDAG2VtWuLYO0aYqBcwPQvGwE8O8mpKEva5NJiBczX0eBjnt1LVrKBiyqQKGnTUVIeAzcTU1ZQx1IqR5jVQBktvPNJ9EuP-gxEZnfBs-wLvA1k4UK79j7jhVBOU/s1600/IM001882.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="301" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjV7aq_TcdXh_7gUlk4nDAG2VtWuLYO0aYqBcwPQvGwE8O8mpKEva5NJiBczX0eBjnt1LVrKBiyqQKGnTUVIeAzcTU1ZQx1IqR5jVQBktvPNJ9EuP-gxEZnfBs-wLvA1k4UK79j7jhVBOU/s400/IM001882.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Anemómetro</td></tr>
</tbody></table><div>Y con esto otro post apasionante!!!</div><div><br />
</div><div>Espero os haya gustado!! gracias!!</div><div><br />
</div><div><br />
</div><div><br />
</div><div><br />
</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-75640142437363765602010-11-01T21:04:00.000+01:002010-11-01T21:04:04.818+01:00¿Como se obtiene la velocidad / altitud en una aeronave?<div style="text-align: justify;">Aunque parezcan dos preguntas sin nada en común, éstas se encuentran íntimamente ligadas por un sistema conocido como "pitot-estática" Cada uno (por su lado) nos ofrecerá información tan importante como la velocidad (anemómetro), altitud (altímetro), régimen de ascenso / descenso (variometro), etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Pero bueno, vayamos un poco por partes, no nos aceleremos demasiado...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una aeronave recoge para estos instrumentos 2 tipos de presiones... De impacto o estática</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>IMPACTO </b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">La presión de impacto (como indica su nombre) es la presión que recoge un tubo llamado "pitot" Este tubo se encuentra o bien en las alas o cercano al morro de la aeronave.</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjp94TRhN091VmKK6FjH_H_4Tbbt1bZ0bmvCFHkHUiO-lFPpDfgNmMRsVQ6JnUI3JJ5d-WfjJUO-vYhYOf0_icPylVJz52Q7ZfCxmd-aZ1K7VjxVz8mK5Dpp1-nq3L5biWC7_0fxMBwesk/s1600/Diapositiva1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjp94TRhN091VmKK6FjH_H_4Tbbt1bZ0bmvCFHkHUiO-lFPpDfgNmMRsVQ6JnUI3JJ5d-WfjJUO-vYhYOf0_icPylVJz52Q7ZfCxmd-aZ1K7VjxVz8mK5Dpp1-nq3L5biWC7_0fxMBwesk/s320/Diapositiva1.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Detalle tubo "PITOT"</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Su función es muy simple, recoger lecturas de la presión que hace el aire al incidir dentro de este. Esa "información" se procesa para ofrecernos una lectura en el anemómetro. El anemómetro nos marca la velocidad indicada (IAS) a la que estamos volando. No os preocupéis, en breve prepararé un post sobre velocidades. Aquí no es como un coche, donde únicamente usamos 1 velocidad. En aviación, por ejemplo, podemos tener hasta 14 velocidades operativas... :-O</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Resumiendo, tenemos un tubo, conectado a un "anemómetro" y cuando entra el aire, ese indicador nos muestra a que <b>"VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE"</b> nos estamos moviendo. Recalco el "respecto al aire" ya que una aeronave se mueve por un fluido, el aire, no por la tierra. Sólo hay un momento donde nuestra velocidad con respecto al aire es igual que la velocidad sobre la Tierra o (Ground Speed -GS) Sabéis cual? bien, cuando no tengamos ninguna componente de viento o viento 0</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Genial, así de sencillo es entender un sistema de presión de impacto. Esta claro que cuanto más complejo pueda ser una aeronave, más "calculadores" u "ordenadores" podemos poner entremedias para que la lectura sea lo más precisa posible.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Algunas situaciones que nos podrían alterar la lectura del anemómetro podrían ser:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Obstrucción del tubo</div><div style="text-align: justify;">*- El ángulo de incidencia respecto al aire. Si ascendemos o descendemos</div><div style="text-align: justify;">*- Hielo</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Si perdemos la lectura del anemómetro, ojo, es otra situación donde estamos casi completamente "vendidos" por eso es fundamental vigilar que no esté obstruido o, por ejemplo, saber a que temperatura exterior vamos a volar para evitar el engelamiento del mismo, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>ESTÁTICA</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Todos los instrumentos del sistema "pitot-estática" recurren a las lecturas de las tomas estáticas, desde el anemómetro, variómetro y altímetro. Recordemos que el anemómetro es el único instrumento que usa ambas, dinámica + estática.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Las tomas estáticas son unos elementos que calculan la presión atmosférica a la altura donde se encuentra la aeronave registrando los cambios de la misma, para indicarlo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Las tomas estáticas son como unos pequeños orificios en los laterales de la aeronave, se colocan en PARES comunicados entre si para minimizar el rango de error entre ellos. Son muy fáciles de localizar ya que son partes que no han de estar cubiertas de pintura, etc, para evitar bloqueos en los mismos.</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPgGgRMLI_3fidWfJM_wkGAAtfINgj5lq7h9ScRWAiitQXmDDvHhPGaGUEcDAKHa12uSklHnE2mMbbmR89CSWJnbesXjFffnAMZ-R8f46xRaco8_1yeTLcXqtZK3UcadcD44fEztXGzm4/s1600/Diapositiva1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPgGgRMLI_3fidWfJM_wkGAAtfINgj5lq7h9ScRWAiitQXmDDvHhPGaGUEcDAKHa12uSklHnE2mMbbmR89CSWJnbesXjFffnAMZ-R8f46xRaco8_1yeTLcXqtZK3UcadcD44fEztXGzm4/s320/Diapositiva1.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Detalle toma estática</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Por ejemplo, si hubiera una obstrucción en las tomas estáticas, una posible solución sería romper el cristal de esos instrumentos para que la presión de cabina los regulara. OJO, sólo es válido para aeronaves <b>NO PRESURIZADAS....</b> </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El ejemplo de uso es relativamente fácil, un indicador de régimen de ascenso / descenso (variómetro) nos indica cuantos ft/min (pies x minuto) ascendemos o descendemos gracias a las variaciones de presión que registran las tomas estáticas. Lo mismo ocurre con el altímetro, simplemente registra si ascendemos o descendemos y plasma en un "altímetro" esa información.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Si somos un poco "avispados" llegaremos a la conclusión de que si tenemos fallo en estos 3 instrumentos, la fuente de error puede ser las tomas ESTÁTICAS. Pero, si tenemos fallo SÓLO en el anemómetro, la posible causa de error puede provenir del tubo "PITOT"</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRO3Oekbej938LaWqKawZC3iXhrO_RA2o1ngDBj6rRvAYIwRraI5-oHjUjuKqlwU14tuQa_zhGpwni1Hj07vhJnQuqQXIObLSeKp0PCPghHa29aEWtv_QtBgz9oX3ht14a7K8izmQt5qo/s1600/Diapositiva1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRO3Oekbej938LaWqKawZC3iXhrO_RA2o1ngDBj6rRvAYIwRraI5-oHjUjuKqlwU14tuQa_zhGpwni1Hj07vhJnQuqQXIObLSeKp0PCPghHa29aEWtv_QtBgz9oX3ht14a7K8izmQt5qo/s320/Diapositiva1.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Detalle 3 instrumentos</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><b>*- ROJO: Anemómetro</b></div><div style="text-align: justify;"><b>*- AMARILLO: Altímetro</b></div><div style="text-align: justify;"><b>*- VERDE: Variómetro</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bueno, con esto ya hemos comprendido como y porqué obtenemos la información de 3 de los instrumentos más importantes!!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ya sabéis que cualquier duda o consulta que tengáis podéis lanzarla!!!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo.</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-56368931894291763672010-10-30T23:19:00.001+02:002010-10-30T23:20:12.072+02:00Salidas y entradas normalizadas por instrumentos (SID y STAR)<div style="text-align: justify;">Con estos dos acrónimos (SID y STAR) comenzaremos la entrada de hoy, que son y para qué sirven..</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En cualquier aeropuerto dotado de infraestructura para acoger vuelos en IFR (vuelos instrumentales) podremos encontrar, entre otras muchas, dos tipos de "fichas" para poder entrar y salir de forma correcta y ordenada a un aeropuerto. Estas fichas se denominan SID y STAR</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>SID: Standard Instrumental Departure (Salida instrumental normalizada)</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Cuando estamos listos con nuestra aeronave y nos disponemos a recibir la información del controlador de torre, sobre por "donde" debemos abandonar el aeropuerto, este, nos comunicará una serie de datos que debemos confirmar con nuestra ficha SID a efectos de efectuar una correcta salida desde la pista que nos corresponda. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Estas salidas tiene como finalidad establecer un orden y seguridad en las cercanías del aeropuerto, a la hora de entrar o salir.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">A continuación os adjunto un ejemplo de SID para la pista 06R del aeropuerto de Palma de Mallorca.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">------------------------------------------------------------------------------------------------------------</div><br />
<div style="text-align: justify;"><b>GALAT TWO BRAVO DEPARTURE (GALAT2B)</b></div><div style="text-align: justify;">Climb on runway heading up to 8 DME JOA. Turn left (turning IASbMAX 210 kt) to follow arc 15 DME MJV direct to PETAM. Follow arc 15 DME MJV to intercept and follow R-325 JOA, to intercept and follow R-284 POS direct to GALAT. Maintain 6000 ft except ATC clearance. 6.5 % minimum climb gradient to leave 4000 ft.</div><div style="text-align: justify;">------------------------------------------------------------------------------------------------------------</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgacqhjLgiMgai2bcBGK1DlLJc4GFmq5tWjif25CXSnQKAxlV-k_JR8p2x7jhUFqDvgfvfdQsRKI0hyrESXTVQut8YppReCG7dvSYYxXK6wLOFjL-hyERZPLJu_XYngvsKOFNF1Z6a0UY0/s1600/SID+LEPA.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="297" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgacqhjLgiMgai2bcBGK1DlLJc4GFmq5tWjif25CXSnQKAxlV-k_JR8p2x7jhUFqDvgfvfdQsRKI0hyrESXTVQut8YppReCG7dvSYYxXK6wLOFjL-hyERZPLJu_XYngvsKOFNF1Z6a0UY0/s400/SID+LEPA.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">SID LEPA</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Puede que el controlador nos suelte todo el párrafo anterior, o bien, que lo simplifique con "GALAT2B" con lo que debemos dirigirnos a nuestra ficha SID para pista 06R y leer el párrafo "GALAT2B"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>STAR: Standard Instrumental Arrivals (Llegada instrumental normalizada)</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Aquí es el caso inverso a una carta SID, es decir, para esta situación usaremos la ficha STAR para comprobar por donde y de que forma debemos aproximarnos a la pista asignada para el aeropuerto.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Esta información la suelen facilitar en el último tramo de descenso antes de efectuar la aproximación.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora os adjunto un ejemplo de aproximación STAR para la pista 24L/R</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">------------------------------------------------------------------------------------------------------------</div><br />
<div style="text-align: justify;">LORES ONE PAPA ARRIVAL (LORES1P) Traffic arriving from: W/UW-7, T/UP-84. LORES, POSBA, DVOR/DME POS (IAF).</div><div style="text-align: justify;">------------------------------------------------------------------------------------------------------------</div><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivdQO2_fWnU9W0bOSNAS7DpLYqeaVUkQbg0FWFJ17e2r3RqQVpT8EASVCa0vLBqGXsv1CcWG24tl6nCKlL_Sf-AIOf9ZYiIzv8eXWc-AhZ6iZPd1XIf4WpmXJO2fs7pPkxr1pvfVdh1mo/s1600/LEPA+STAR.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivdQO2_fWnU9W0bOSNAS7DpLYqeaVUkQbg0FWFJ17e2r3RqQVpT8EASVCa0vLBqGXsv1CcWG24tl6nCKlL_Sf-AIOf9ZYiIzv8eXWc-AhZ6iZPd1XIf4WpmXJO2fs7pPkxr1pvfVdh1mo/s400/LEPA+STAR.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">STAR LEPA</td></tr>
</tbody></table><br />
Dependiendo de nuestra posición nos asignarán una entrada u otra, a los mismo efectos que una SID, seguridad, orden, etc..<br />
<br />
Estas cartas suelen sufrir cambios con regularidad por ese motivo es MUY IMPORTANTE tener las versiones actualizadas de las fichas, sobre los aeropuertos a los que tengamos que volar.<br />
<br />
La creación de esas fichas puede venir impuesta por muchos factores desde, ruidos, poblaciones cercanas, obstáculos, etc...<br />
<br />
Ahora ya sabemos como se guían los pilotos en despegues y aterrizajes!<br />
<br />
Un saludo!José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-15546548679854532422010-10-29T21:24:00.001+02:002010-10-29T21:28:31.479+02:00Los días más importantes en la vida de un piloto.<div style="text-align: justify;">Volviendo con el tiempo atrás, os contaré un poco cuales han sido los días más importantes en mi vida como piloto. Cada uno de esos días te marca con algo especial, algo diferente... como describirlo, es esa sensación que tengo cada vez que salgo a volar, como si ese día fuera el primer vuelo, único...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b><i>El primero</i></b> de todos se remontaría al año 1995, cuando en mi instituto (I.E.S. Ses Estacions) nos llevaron de visita al aeródromo de Son Bonet (Mallorca) </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Durante toda la jornada pude admirar las aeronaves que allí se encontraban, tenía tantas preguntas, tanta sed por aprender.... todo se hacía corto, menos mi ilusión.</div><div style="text-align: justify;"><br />
Casi al final de la jornada, después de mirar y remirar las aeronaves, hangares, personal, etc... Nuestros tutores nos reunieron dentro del actual hangar 1. El motivo de esa reunión no era más que (a mi sorpresa) sortear un vuelo para 3 alumnos... (eramos 4 cursos...) Creo que ese fue uno de los momentos donde más atención puse....</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Comenzó el sorteo y le tocó a un buen amigo mio y a un chico de otra clase... al final, cuando toda esperanza estaba perdida... salió mi nombre, como por arte de magia... así de fácil y sencillo... pasé de estar en tierra a volar, dejarme llevar por el momento... y así fue. Jamás olvidaré esa hora de vuelo...</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEK_3j39TatU2uwLF1MDks7dAgp_SGyJkWznJ019tFargYNvyEDJ5Z9wz0I8WQt8d-shsxaHzioyxthcsk014WH5JFgIIqk08CU2Z6N2LjrlNwxzUE6BiqlfbkJ3LwP3f2sNmRiN8r4cY/s1600/IM000704.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEK_3j39TatU2uwLF1MDks7dAgp_SGyJkWznJ019tFargYNvyEDJ5Z9wz0I8WQt8d-shsxaHzioyxthcsk014WH5JFgIIqk08CU2Z6N2LjrlNwxzUE6BiqlfbkJ3LwP3f2sNmRiN8r4cY/s200/IM000704.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Volando por la Serra Tramuntana</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Como curiosidad os contaré que esa asociación se llama <a href="http://www.aviacionenlasaulas.com/">"Aviación en las aulas"</a> y fue uno de sus voluntarios quién nos llevo a esos "3 crios" a volar... Desde hace 2 años yo participo como voluntario en esa asociación, llevando a los niños a volar, entre el resto de compañero y amigos, así como impartir clases teóricas de ULM. Curioso.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b><i>El segundo</i></b> día más importante que podría describir, sería mi primer vuelo como alumno. Aquí es donde comenzó todo.. Todo lo aprendido en clase se complementa allí arriba. Mi primer vuelo a los mandos, con instructor, es un día muy importante ya que este es uno de esos momentos donde dices, "bien, creo que sirvo para esto" :-) </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Lo más espectacular de ese día sería el despegue, mi primer despegue. Tomar los mandos de una aeronave y ver que realmente se aplica todo aquello que te han enseñado... </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Es en ese momento donde miras hacia adelante y te das cuenta que aún queda un largo camino por recorrer... Pero no te importa, sabes que habrá que sacrificar mucho por tu por parte, pero a cambio te recompensan con "volar" desplazarte por el aire... es único.</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-fFCI3IWr7pYEYy73hOrMLhzoLi8IsmcR7ha1uUhfJ9FsoHFWXIZyVzfvcFBXOBfusGKYINbzuZmgyHwNaXzsDUJboVPg4zdvEuaWyER-sZB8-N-t9JOa5ckTnmcFugt8PSmRHQPoYtE/s1600/IM000705.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="151" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-fFCI3IWr7pYEYy73hOrMLhzoLi8IsmcR7ha1uUhfJ9FsoHFWXIZyVzfvcFBXOBfusGKYINbzuZmgyHwNaXzsDUJboVPg4zdvEuaWyER-sZB8-N-t9JOa5ckTnmcFugt8PSmRHQPoYtE/s200/IM000705.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vuelo en instrucción SEP 2003</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><b><i>El tercer</i></b> día más importante, como no, sería el día de mi "suelta" La suelta es el día donde tu instructor sabe que estás "maduro" para salir a volar sólo (si, sólo) Aquí no es como la autoescuela, donde SIEMPRE llevas a un profesor a tu lado. Aquí "por ley" tienes que hacer vuelos en solitario mientras acabas la carrera así como recorrer un mínimo de millas náuticas, así como, despegar y aterrizar en diferentes aeropuertos...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Sin desviarme del tema, ese primer vuelo en solitario, lo calificaría como el vuelo más tenso de toda mi vida!!! imaginaos vigilando altitud, vario, rumbo, mientras comunicas intenciones, escuchando al resto de tráficos y volviendo a mirar rumbo, altitud, vario, horizonte... UN COMPLETO CAOS!!!! </div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3soofD9vz_m2zYQZ3XWQNjGfU1XFxLryexSC9ScKRyoSnRVJT3_szobpjHs29crKygcE5LAxqSWSgpncRhO4feLTbijlt1Ej1lN-yd576AfH6JAZD2-JHn6UB00B-vgGg3eRCkqQjxAg/s1600/Imagen+032.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="133" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3soofD9vz_m2zYQZ3XWQNjGfU1XFxLryexSC9ScKRyoSnRVJT3_szobpjHs29crKygcE5LAxqSWSgpncRhO4feLTbijlt1Ej1lN-yd576AfH6JAZD2-JHn6UB00B-vgGg3eRCkqQjxAg/s200/Imagen+032.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cockpit PA-28</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Recuerdo que al aterrizar estaba temblando como un flan por toda esa experiencia, además lo mejor es que no sabes cuando te darán la suelta...es "sorpresa"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Es tradición cuando te dan la suelta que te persigan con cubos de agua y te mojen.... si, así es, da igual sea invierno como verano... ahí estarán tus compañeros para darte un baño... Un baño que significará otra parte muy importante en la vida para un piloto.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Estos tres días, para mí, han sido los que más me han marcado.... El resto por supuesto también... pero ninguno de ellos sera comparable a tu primer vuelo como pasajero, tu primer vuelo como alumno y tu primer vuelo sólo</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlLL0WTq1XYwTmzhBcKzmxcK5BJJkT4qe7WufGKU0hYAx2RQp46-2UsoRoao5Vkc9Jw4ubZ4qGCNkOHEPivBpH62Y55HXyiLtHmWE1a0b5QDFDF0WJ5dpt_55-EP6SmoBEpYybBaTUDVQ/s1600/IM000687.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="151" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlLL0WTq1XYwTmzhBcKzmxcK5BJJkT4qe7WufGKU0hYAx2RQp46-2UsoRoao5Vkc9Jw4ubZ4qGCNkOHEPivBpH62Y55HXyiLtHmWE1a0b5QDFDF0WJ5dpt_55-EP6SmoBEpYybBaTUDVQ/s200/IM000687.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vuelo en soliario 2003</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Espero os haya gustado! nos vemos en el siguiente post!!</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-35246765469502574862010-10-27T22:16:00.000+02:002010-10-27T22:16:35.198+02:00¿Que es el "Coffin Corner" ?<div style="text-align: justify;">Hoy he decido escribir un post un poco más técnico, pero no os preocupéis, procurare que sea fácil de entender para todos aquellos que no estáis familiarizados con la situación.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Antes de nada, nos situaremos con algunos términos / situaciones fundamentales para entender el "Coffin Corner"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-1) Como expliqué en el post de <a href="http://papaquieroserpiloto.blogspot.com/2010/10/que-es-la-sustentacion.html">sustentación</a>, es importante recordar que un ala puede generar sustentación, cuando pasan a través de la misma cierto número de partículas de aire. Es decir, cuantas más moléculas pasen, más sustentación podrá generar. (No profundizaré mucho más)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-2) Donde podemos encontrar más partículas de aire es a nivel de mar. A medida que ascendemos, esas partículas van disminuyendo en número. Por ejemplo, nos cuesta más respirar a más altitud ya que no tenemos la misma cantidad de oxigeno que a baja altitud.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-3) Uno de los factores que afecta a que haya más o menos partículas de aire es la temperatura, es decir, cuanto más frío más partículas. Cuanto más calor menos partículas. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Muy bien, con estos conceptos podemos entender que un avión se mueve mejor cuanto más bajo vuela y en condiciones de frío. Pues si, básicamente así es. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">No obstante, los aviones a reacción suelen volar a grandes altitudes o niveles de vuelo. Esto, entre otras cosas (ya las veremos en su momento) tienen relación con lo que se llama "performance" o "actuaciones en vuelo" a parte de consumo de combustible, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Excelente, creo que con esto vamos adquiriendo concepto muy importantes para poder explicar el "Coffin Corner"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora vamos a rizar el rizo un poco... </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los aviones comerciales o de pasajeros, son aviones de velocidades subsónicas, es decir, por debajo de la velocidad del sonido (si, existen excepciones, como lo fue el concorde, etc..) A esa velocidad se le conoce como Mach (Mach 1, 2, etc... según se supere la velocidad del sonido)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora ya tenemos un avión, de pasaje, con una velocidad media en crucero de Mach 0.85, casi llegando a la velocidad del sonido. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">¿Que pasaría si un avión subsonico entra en Mach? fácil, entre otras cosas daños estructurales que podrían causar una despresurización explosiva. Si, ahora la cosa se pone seria.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Supongamos que nuestro avión está diseñado para que se "sustente" cuando pasan mínimo 100 moléculas de oxigeno... Mientras pasen 100 moléculas perfecto el avión vuela, si pasan menos de 100 partículas malo, el avión no vuela, entra en pérdida por "BAJA VELOCIDAD" y se desploma.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Prosigamos con el siguiente ejemplo, que nos servirá para entender finalmente que es el "Coffin Corner"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Estamos volando sobre el Atlántico, a un nivel de vuelo por ejemplo de FL400 (40.000ft) volamos a una velocidad de Mach 0.85 (una velocidad normal de crucero) a una temperatura un poco más cálida de lo normal. Supongamos que para este caso lo "normal" son unos -56º (si, bajo cero) pero este día por causa meteorológicas volamos algo mas cálido, unos -47 grados... Es un buen ejemplo. Ya estamos situados no?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Nuestro avión necesita 100 partículas por segundo que pasen por el ala para sustentarse. Justamente la temperatura es más cálida y el ambiente sólo nos ofrece 90 partículas por segundo. ¿Que hacemos?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">a) Si aceleramos para obtener esas 100 partículas por segundo, superaremos el Mach 0.85, llegando a Mach 1 o más, con lo que nuestra aeronave entrará en pérdida por "ALTA VELOCIDAD" con fallos estructurales, descompresión explosiva, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">b) Desaceleramos para no superar Mach 0.85. Seguro? así nuestra ala continuará con las 90 partículas por segundo y no tendrás sustentación, por lo que entraremos en pérdida por "BAJA VELOCIDAD"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Señoras, señores, bienvenidos al "Coffin Corner" o "Esquina del ataúd" ya sabéis porqué se llama así. Una vez entrada en esta situación, estamos CASI TOTALMENTE vendidos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero que os haya gustado!! Aprovecho para dedicar este post a Gerardo "ger7" ya que una vez me preguntó que era el "Coffin Corner" creo que queda bien explicado!</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-350589067868267312010-10-26T16:50:00.000+02:002010-10-26T16:50:09.420+02:00¿Puedo ser piloto?<div style="text-align: justify;">En este post, voy a comentar algunos de los requerimientos físicos que le solicitan a un aspirante para piloto comercial CPL / línea aérea ATPL</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como comenté en un post anterior, para obtener una licencia CPL o ATPL, se requiere de un certificado médico de clase 1, el conocido como C.I.M.A.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como consejo / recomendación a futuros aspirantes, antes de iniciar un curso que vale tanto, por favor acudid a vuestro médico para que os oriente sobre si podéis ser APTOS o no, ya que hay muchos casos de aspirantes que no superan todas las pruebas, sobre todo las referentes a daltonismo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">No quiero cerrar la puerta a nadie, pero las normas son así, o pasas las pruebas o no obtienes el C.I.M.A así de claro.</div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirgbrLg0DJqQEbYd_loKE1a3Wfy9DUlsUR-bY5iLqUc7pi-jAM9Tn7UWtxPYYX9ITog8Mn7SB2Rabg8-Tvus861j1vSajydX7pTdXEsgfC2KpI2NzA3MCV9rp12yy7Z6Oh6Bb2Alln1lU/s1600/IMG_0170.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirgbrLg0DJqQEbYd_loKE1a3Wfy9DUlsUR-bY5iLqUc7pi-jAM9Tn7UWtxPYYX9ITog8Mn7SB2Rabg8-Tvus861j1vSajydX7pTdXEsgfC2KpI2NzA3MCV9rp12yy7Z6Oh6Bb2Alln1lU/s200/IMG_0170.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">C.I.M.A Madrid</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><b>¿Donde puedo realizar las pruebas para obtener un certificado médio de clase 1?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bien, actualmente en España para pasar el "inicial" hay dos lugares, en Madrid y en Barcelona.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">MADRID</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Centro de instrucción de medicina aeroespacial</div><div style="text-align: justify;">C/ Arturo Soria, 82</div><div style="text-align: justify;">Telf: 91-410-13-13</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">BARCELONA</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Hospital Quirón</div><div style="text-align: justify;">Plza Alfonso Comín 5-7</div><div style="text-align: justify;">Telf: 93-255-40-00</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Más información <a href="http://www.seguridadaerea.es/AESA/LANG_CASTELLANO/COMERCIAL/MEDICINA/CENTROS/centros_apartado_1.htm">AQUI</a></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez obtenido el certificado inicial, los posteriores podremos realizarnos en algún centro más cercano a nuestra ciudad, eso si, siempre que esté autorizado.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Que me cuesta una revisión -inicial- y una posterior ?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El importe oscila entre unos 350 eur, siendo de 180 los posteriores. Puede variar según el centro.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Cuanto tiempo me dura el certificado?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Para clase 1, su duración es de 1 año, siendo de 2 años para los certificados de clase 2. También las pruebas pueden modificar su regularidad según la edad.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿A que pruebas me tengo que someter?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Análisis de sangre: Colesterol, trigliceridos, creatinina, etc..</div><div style="text-align: justify;">*- Análisis de orina: sedimentos, ácido úrico, etc...</div><div style="text-align: justify;">*- Analítica sobre drogas / alcohol (incluida en sangre / orina)</div><div style="text-align: justify;">*- Electrocardiograma: Sirve para observa disfuncionalidades del corazón, arritmias, etc...</div><div style="text-align: justify;">*- Audiograma</div><div style="text-align: justify;">*- Revisión general: reflejos, coordinación, motricidad, etc..</div><div style="text-align: justify;">*- Revisión oftalmológica: Daltonismo, perdida de visión, daños oculares, etc..</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Que pasa si no supero una prueba una vez obtenido el CIMA inicial?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En estos casos, si por algún motivo nos encuentran alguna deficiencia, como colesterol, trigliceridos, etc... el organismo puede retirarnos durante unos 6 meses el certificado médico, hasta volver a pasar las pruebas y ser apto.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En caso de tener una deficiencia irreparable, tales como audición, vista, etc... evidentemente en ese tipo de casos no podríamos renovar, con la espiración de la misma.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En todo este tiempo he aprendido algo importante, para ser piloto hay que tener buena salud, cada año tenemos un seguimiento bastante completo de como nos encontramos y si somos o no aptos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Si alguien quiere adentrarse en este mundo, es importante que lo sepa, no son suficiente los conocimientos, sino que hemos de gozar de una buena salud, es importante.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo!</div><div><br />
</div><div><br />
</div><div><br />
</div><div><span class="Apple-style-span" style="color: #868686; font-family: Verdana, 'Microsoft sans serif', Arial, Tahoma, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small;"></span></div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-78167122264003596222010-10-26T16:02:00.000+02:002010-10-26T16:02:29.605+02:00¿Que es un "BIRD STRIKE" ?<div style="text-align: justify;">En algún momento de nuestras vidas habremos escuchado esa palabra, que tanto horror provoca a los pilotos "pajarazo" técnicamente conocido como "Bird Strike".</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Que es un "Bird Strike"?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Sencillo, es un impacto de una o varias aves en alguna fase de vuelo sobre una aeronave. Principalmente afecta a despegues / aterrizajes, siendo el despegue la fase más critica y a la que hay que prestar mayor atención.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Que problemas causa un "Bird Strike" ?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los problemas más comunes para este tipo de impactos son fuselaje y principalmente motores, siendo estos últimos los que más atención hay que presentar ya que sin los motores, obviamente tenemos un serio problema.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como observación comentaré que la fase más critica de un vuelo es el despegue. Los factores más críticos a los que estamos sometidos a un despegue podrían ser, entre otros:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Alcanzar la velocidad mínima de maniobra con fallo de motor crítico, o técnicamente llamada V2 </div><div style="text-align: justify;">En un despegue es MUY IMPORTANTE, alcanzar esa velocidad una vez superada la rotación o VR, ya que es esa, la mínima velocidad que nos garantiza poder maniobrar con nuestro motor crítico inoperativo. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">NOTA: En aviación todos los cálculos, maniobras, etc, se basan en las peores condiciones a las que un piloto se podría encontrar. Este comentario lo incluyo por lo escrito anteriormente (fallo de <u>motor crítico</u>)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Es muy importante escuchar y leer los reportes informativos tales como , NOTAM, AIP, ATIS incluso reportes de otras aeronaves. (También dedicaré un post a los diferentes tipos de reportes)</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">*- Un buen piloto entre otras cosas debe ser observador, teniendo en cuenta por ejemplo, el terreno que rodea al aeropuerto, ya que en función de ciertos criterios podremos suponer el peligro de padecer un "Bird Strike" Por ejemplo: una albufera cercana, un vertedero, hierba corta...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un problema que supone volar a bajas alturas (Entre 1.000 ft - 333m, hasta 3.000 ft - 914m) es que las aves "suelen" comprender ese rango con lo que, a la hora de planificar un vuelo entre los 1.000 y 3.000 ft deberemos tener en cuenta por donde volamos. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Y si me impacta un ave?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Lo primero por encima de cualquier otra cosa, volar el avión. Una vez que podamos mantener el avión en vuelo, evaluaremos daños, sistemas y soluciones.</div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMhDjJO2festfPTP8_0wAmoFrPu9t0A_bZzMio-2ILr7OWaSb8-6INMmqtDSLg6w9WgjYJ0J6fi4UstgVku7sa4RF75bHn_zjzbryJiH1KVdotSbQN3MTT1R028gkuEVY642KC29_pX1w/s1600/bird+strike.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMhDjJO2festfPTP8_0wAmoFrPu9t0A_bZzMio-2ILr7OWaSb8-6INMmqtDSLg6w9WgjYJ0J6fi4UstgVku7sa4RF75bHn_zjzbryJiH1KVdotSbQN3MTT1R028gkuEVY642KC29_pX1w/s200/bird+strike.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bird Strike</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">En caso de producirse una emergencias, nos referiremos al "emergency check-list" (también dedicare un post a los -Check list- o -listas de chequeo-) donde aplicaremos el procedimiento de emergencias según el fallo / daño que tengamos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Si la situación lo requiere, aterrizaremos en el aeropuerto más cercano.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Si sospechamos que nuestra aeronave tiene daños en estructura que nos impide la correcta aeronavegabilidad, consideraremos realizar un chequeo de controlabilidad antes de realizar un aterrizaje.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Que factores afectan a un "Bird Strike" ?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El daño que nos puede producir un "pajarazo" va en función de una serie de características. Obviamente no es lo mismo la ingestión de un canario que un albatros, que 1 o 5, la velocidad de impacto, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Esos factores podríamos resumirlos en:</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">-1) Velocidad</div><div style="text-align: justify;">-2) Características del ave: Peso, rigidez, etc...</div><div style="text-align: justify;">-3) Angulo de impacto</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Existe un comité sobre accidentes de aves, el BSCE "Bird Strike Committee Europe" donde se analizan los impactos, emiten informes, estadísticas, etc...</div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNTCZaMCw0Q4EPnQWcsUrfPepo09_5kkLvxC09pMkIbCf1-MD1_HgwwG3T_7g6apJs0GcKTeaFcEjgXo3tEKIuk9zKG_Pt6bnr6iKTtThorEuWLB1xG4VDtIL6tZU397hQoMgxD_jkUT4/s1600/2_61_bird_strike_md11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNTCZaMCw0Q4EPnQWcsUrfPepo09_5kkLvxC09pMkIbCf1-MD1_HgwwG3T_7g6apJs0GcKTeaFcEjgXo3tEKIuk9zKG_Pt6bnr6iKTtThorEuWLB1xG4VDtIL6tZU397hQoMgxD_jkUT4/s200/2_61_bird_strike_md11.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bird Strike</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Normalmente los aeropuertos deben garantizar la seguridad de una aeronave en un radio de unas 25 millas náuticas y hasta una altura de unos 200 ft durante aterrizajes y unos 500ft en despegues. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Toda incidencia registrada por debajo se refleja en un informe abordo llamado "Bird Strike Report" donde se apuntan todos los datos, desde hora, aeropuerto, altura de impacto, millas desde aeropuerto hasta impacto, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En aviación a cualquier daño en una aeronave siempre hay tener en cuenta que los importes pueden llegar a ser millonarios, sobre todo en temas de motores. Por no hablar de la seguridad en vuelo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero que os haya gustado! Un saludo.</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-71940881904983395712010-10-25T20:27:00.000+02:002010-10-25T20:27:43.742+02:00¿Qué es la sustentación?<div style="text-align: justify;">En una de mis clases para los chicos de ULM, me propuse explicarles lo que es y la importancia que tiene en vuelo la sustentación.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">No es lo mismo volar con temperaturas frías o cálidas, en alturas considerables o a altitud de mar.. todo tiene una explicación lógica con algo que llamaremos "Sustentación"</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El aire que nos rodea está compuesto por partículas o moléculas de oxigeno, entre otros gases. Como todo fluido el aire, es viscoso. Que sea viscoso significa que ese gas ofrece una resistencia sobre la superficie en la que se mueve.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Por ejemplo: pongamos en una mesa una gota de agua y una de aceite, excelente, comprobamos que la gota de aceite ofrece más resistencia al movimiento, por su viscosidad.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora imaginemos el motor de hélice de un avión. Pensemos que esas palas que empujan el aire actuasen como si fueran cucharas, cucharada a cucharada, expulsan el aire hacia atrás, ofreciéndonos un empuje en función de la potencia RPM o en nuestro caso (Cucharadas por minuto) que deseamos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ciertamente ya nos queda un poco más claro como funciona una hélice, pero que tiene que ver la temperatura, altitud, etc????</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Imaginemos que tenemos una superficie con gente (la gente interpreta el papel de partícula de oxigeno) es invierno, la gente tiene frío, verdad? que creéis que van a hacer? se van a juntar, cuanto más juntos estén más calentitos se encontraran. Lo contrario sucede en verano, hace calor y ese grupo de personas prefiere estar más separado los unos de los otros....</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Con el aire, sucede lo mismo... En invierno podemos encontrar más partículas de oxigeno para un mismo espacio, que en verano, por efecto de la temperatura ambiente </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Resumiendo: en invierno, el régimen de mi hélice será mejor, que en verano. La cantidad de aire que moverá mi hélice en invierno será superior que en verano. (dedicaré un post a las "performances" o "actuaciones del avión")</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Con la altitud sucede lo mismo... A baja altura más partículas de oxigeno encontramos, por el contrario, a alturas mas altas, menos partículas. Por eso es conveniente saber a qué altitud podemos volar SIN equipos auxiliares o suplementarios de oxigeno. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJeGK_OTuYHqCIaLaEBYtnKy1nB3ky51yNSxjTrdG_Q7KNgIh91NR7oUsy80n9S5kNS6PVQrTaIeIket1CjCi1gUOWAiWBRx56S0q62_Dqxp8f34NJyG7rzDj_4ihSFA0_BoNkIse1Ks8/s1600/IMG_0116.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJeGK_OTuYHqCIaLaEBYtnKy1nB3ky51yNSxjTrdG_Q7KNgIh91NR7oUsy80n9S5kNS6PVQrTaIeIket1CjCi1gUOWAiWBRx56S0q62_Dqxp8f34NJyG7rzDj_4ihSFA0_BoNkIse1Ks8/s320/IMG_0116.JPG" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Plano en vuelo.</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Con estos conceptos, podemos explicar lo que es la sustentación. La sustentación es un efecto generado por el paso del aire en una superficie (ala) que a su paso / velocidad genera una diferencia de presiones, permitiendo que el ala sea capaz de sustentarse por el aire.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Con esto podemos deducir, que a cuanta más altura queramos volar, más rápido debemos ir (teniendo en cuenta los limites estructurales de un avión) y el hecho de ir más rápido no es más que procurar que por una misma superficie alar, entre el mismo número de partículas que a velocidades bajas a baja altura.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Altos niveles de vuelo = poca densidad de aire = más velocidad para tener el mismo número de partículas pasando por la superficie del ala.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Bajos niveles de vuelo = mucha densidad de aire = menos velocidad para tener el mismo número de partículas pasando por la superficie del ala</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Me gustaría en próximos post explicar los que es el "Coffin Corner" pero eso, más adelante. Lo comento por la íntima relación que tiene con el tema de la sustentación en aviones comerciales por debajo del número de Mach (velocidad del sonido) y con velocidades estructurales límite.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como curiosidad podemos deducir que los peores aeropuertos donde podemos despegar, son aquellos que están muy altos, en verano y en pistas cortas!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-32647363568845291772010-10-25T12:18:00.000+02:002010-10-25T12:18:43.113+02:00¿Cómo funciona un motor a reacción?<div style="text-align: justify;">Recuerdo que mucha gente, sobre todo en los cursos de ULM (Ultraligeros) a veces me preguntaban como funcionan los motores a reacción.. Si, lo sé, que tiene que ver un aspirante a ULM con conocimientos de motores a reacción. La verdad, curiosidad.. Creo que muchos de nosotros hemos / tenemos curiosidad de saber, por lo menos superficialmente, como funciona uno de esos motores.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">He pensando escribir este post de una forma, muy informal para que se pueda entender muy a rasgos generales, como funciona uno de esos motores.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como curiosidad, os puedo comentar, que por regla general las aerolíneas cuando "adquieren" un avión, lo adquieren en leasing, pocas compañías compran un avión a día de hoy, separado de los motores. Si, así es, los motores se solicitan por separado a otros fabricantes, como por ejemplo, Pratt & Witney, CFM, Rolls Royce, BMW, y así un largo etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El tipo de motor a elegir, va en función de las lbs (libras / pounds) de empuje que ha de ofrecer. Cuanto mayor es el avión más grandes y en mayor número configuraremos los motores.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>¿Cómo funciona un motor a reacción?</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un motor a reacción trabaja básicamente recolectando aire del exterior (como una aspiradora gigante) comprimiendo ese aire, calentándolo progresivamente y, en su etapa final, ese aire comprimido es expulsado al exterior creando una reacción o empuje.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>PASO A PASO</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una forma fácil de entender el funcionamiento de un motor a reacción, sería comparándolo con un globo de goma. Una vez hemos hinchado ese globo, llenamos un volumen de aire que ha de "salir" por una salida muy estrecha. Aquí se aplicaría el efecto Venturi: El aire al pasar por un estrechamiento aumenta su velocidad y disminuye su presión.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Una vez tenemos la idea clara, de como funciona un globo de goma (no es difícil) podemos dar un paso más en la comprensión de los motores a reacción.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un motor a reacción se divide en "etapas" cada grupo de etapas tiene una función específica. Cada "etapa" la podríamos explicar como un grupo de lo que se llama "rotor-stator" que no es nada más, que un segmento de un "fan" (como un ventilador) que rota sobre un eje, llamado "ROTOR" y otro "fan" parado o estático, al que llamaremos "STATOR" </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El eje sobre el que se asientan las diferentes "etapas" del motor, se llama "SHAFT" vendría a ser el equivalente de la distribución en un coche.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Muy bien, pero... seguimos sin captar el concepto, no pasa nada... nos queda el paso más importante para comprender el funcionamiento del motor.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El "fan" delantero, es el más grande de todos, el motivo es simple, es el que ha de recolectar el mayor volumen de aire para introducirlo en las diferentes etapas y en ellas comprimirlo y recomprimirlo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Resumiendo, tenemos un "fan" delantero que recoge aire y el resto de etapas va comprimiendo ese aire hasta llegar a una cámara de combustión (concepto nuevo)....</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Como podemos saber, el aire, a medida que se comprime se va calentando, lo que produce que su volumen se expanda. Imaginaos un globo aerostático. Calentamos el aire que hay dentro haciendo que pese menos, pero que su volumen se amplíe. Por ese motivo un globo aerostático es relativamente "grande" para una cesta de unas 4 personas.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Pues, nuestro motor comprime y re-comprime ese aire en las etapas, sólo que NO permite que expanda su volumen sino todo lo contrario. Porqué? sencillo por que queremos crear una reacción de fuerza (recordamos el globo de goma) Cuanta más compresión creamos, más empuje obtendremos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">En la etapa de combustión, hay unos anillos que "fumigan" de combustible ese aire que ya ha sido re comprimido. Su función es recalentar, lo ya calentado... si curioso. Lo que se pretende es crear más calor para que ese aire sirva para ejercer mucha más fuerza en la etapa de escape.</div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUlwk0QPiosA5tLGiCh7x4vVNrdf3OyimN0f8b4u8hPa29CKQzw38ISN5S2WQlud3tPctuajbFKhTuo12PzUCZBDvhcgcLgLolT7mTsO3cH6oiWNuAgMXWhEHnhz3Gr44JBwUI5gbcnt4/s1600/20070822klpingtcn_40.Ees.SCO.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUlwk0QPiosA5tLGiCh7x4vVNrdf3OyimN0f8b4u8hPa29CKQzw38ISN5S2WQlud3tPctuajbFKhTuo12PzUCZBDvhcgcLgLolT7mTsO3cH6oiWNuAgMXWhEHnhz3Gr44JBwUI5gbcnt4/s320/20070822klpingtcn_40.Ees.SCO.png" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esquema motor reacción</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Ahora si, ya tenemos un poco más claro como funciona un motor a reacción. Captamos mucho aire del exterior y lo comprimimos, una vez comprimido le inyectamos combustible que nos ayuda a calentar más ese aire ya caliente. Por último tenemos una etapa de escape que nos permite obtener la fuerza suficiente para mover TODO UN AVIÓN!</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><b>CURIOSIDADES</b></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El "fan" delantero, es el que consigue el volumen de aire necesario para obtener casi el 90% del empuje</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Las temperaturas de escape oscilan entre los 3.500 grados, caliente verdad?</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Los "alabes" del fan delantero tiene una forma muy peculiar, como torcida, si no podéis fijaros cuando voléis o en alguna foto. Los motivos de ellos, son sencillos, aunque muy complejos para explicarlos detenidamente.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">El primero es para que el aire que se recoge desde el eje del motor (aire que se acelera hasta llegar a la punta del alabe) no llegue a la velocidad del sonido 333m/seg, ya que si llegara a esa velocidad, rompería la pala o alabe.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Cada alabe, tiene unos conductos hechos para que el mismo aire, refrigere la pala y que, dentro del calor soportado, el mismo calor (valga la redundancia / incoherencia) refresque un poco la pala.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un grupo español diseñó un software llamado <a href="http://www.realflow.com/">"real flow"</a> para estudiar el comportamiento del aire dentro de las etapas del motor. Ese mismo software es el que actualmente se usa para diseñar partes de películas de animación como por ejemplo, el agua de buscando a Nemo, anuncios donde salen líquidos / fluidos, etc...</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un motor a reacción puede consumir en un aeropuerto medio, unos 250kg de combustible desde el encendido, hasta llegar a la cabecera de pista.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Espero que os haya gustado y que haya quedado un "poquito" más claro como funciona un motor a reacción. Pensad que son conceptos muy, muy, muy básicos.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-20801397320581527082010-10-24T22:24:00.000+02:002010-10-24T22:24:39.511+02:00Papá, quiero ser piloto de línea aérea....<span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial;"><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Que pasa cuando llegado el día (como me pasó a mí) y decidimos dar el paso para obtener una licencia de ATPL (Airline Transport Pilot License)</span></div></span><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><b>¿Qué es y para que sirve ?</b></span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">La licencia de ATPL, nos otorga los privilegios de "básicamente" poder trabajar (de forma remunerada) en una compañía aérea como copiloto en aeronaves multitripuladas y llegadas las horas, poder asceder a comandante.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Con esta licencia podemos pilotar aeronaves monomotor, multimotor, vuelos VFR (Visuales) e IFR (Instrumentales)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Dependiendo del peso de la aeronave, puede que se requiera un curso para obtener una "habilitación de tipo" es decir, un curso para el avión que vamos a volar. Suelen durar una media de unos 3 meses.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiaa_MNsvH1KnELUaXVfViTlmj2UtrrpYuvA6HBiJyxE1AJ5cKsMJNzlmjYFq_krXl6bcDAr-zXPOEki5zRWjWfbJnKsqGTNlbcJuUWGjv4Aof8LnRCRICBQy1IEvYn4OcODq9rBFD4Kg/s1600/IMG_0129.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiaa_MNsvH1KnELUaXVfViTlmj2UtrrpYuvA6HBiJyxE1AJ5cKsMJNzlmjYFq_krXl6bcDAr-zXPOEki5zRWjWfbJnKsqGTNlbcJuUWGjv4Aof8LnRCRICBQy1IEvYn4OcODq9rBFD4Kg/s200/IMG_0129.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">After Flight</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><b>¿Es suficiente con tener una licencia ATPL?</b></span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Aquí es donde la cosa se complica... Si alguien está interesado es obtener una licencia de ATPL (vulgarmente ser piloto comercial) que preste atención a este punto.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">La respuesta es no, no es suficiente, ya que a esa licencia hay que añadirle una serie de complementos que paso a detallar.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">-1) Para licencias de ATPL, se requiere un certificado médico de "CLASE 1" </span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Existen 2 tipos de certificados para pilotos (Ultraligeros, privados, comerciales) / controladores. De clase 1 y de clase 2</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">CLASE 1: Pilotos comerciales</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">CLASE 2: Pilotos de ULM (Ultraligeros) privados y controladores.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Para obtener el certificado de CLASE 1, la primera revisión (más exhausta) hay que pasarla o bien en Madrid o Barcelona. En Madrid se realizan en el hospital del aire (C/ Arturo Soria) En Barcelona no recuerdo donde se realiza.</span></span></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEufWnk_xbPu0GZPnaidKixH3_crK38AMY7Ff-BWPgnuec7kcZfC-2wSKZix0zjCeWUSO_A-0L0rUrzNor2fz9Hhztk7O4NOkN7rQxkAqE9fzTMCF0a3H71mO873Nip4wdbMaaQnNbWGA/s1600/IMG_0170.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEufWnk_xbPu0GZPnaidKixH3_crK38AMY7Ff-BWPgnuec7kcZfC-2wSKZix0zjCeWUSO_A-0L0rUrzNor2fz9Hhztk7O4NOkN7rQxkAqE9fzTMCF0a3H71mO873Nip4wdbMaaQnNbWGA/s200/IMG_0170.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">CIMA - Arturo Soria</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: 13px;">El resto de renovaciones pueden realizarse en centros que estén "aprobados" por la DGAC (Dirección General de Aviación Civil)</span></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">En próximos posts detallaré un poco más en profundidad el tema del certificado médico de clase 1. Es a mi vista, una de las partes más importantes para la carrera de un piloto.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">-2) Aparte del certificado de CLASE 1, también hay que pasar un curso llamado "MCC" ó "Multi Crew Cooperation" y que es el MCC????</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">El MCC no es nada más que un curso donde se aprende a "trabajar" en cabina. Se aprenden procedimientos, "call-outs" formas de cooperar con otros pilotos y a diversificar tareas en vuelo. Cada compañía puede establecer sus procedimientos para sus vuelos, eso ya corre a su criterio.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQhLYzM4yb355Wgnth4XfTi6yE9letSnhJ1GlPddggNH2o1mDtaV6h0aaK5HQhT9sLv8wiCmjO4PHEoovzirSwF5dmqSDaXgeew1AHlqohodalTm0vHhSEQ8ZCNtuDZG_rMUvqZCpOeug/s1600/IMG_0026.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQhLYzM4yb355Wgnth4XfTi6yE9letSnhJ1GlPddggNH2o1mDtaV6h0aaK5HQhT9sLv8wiCmjO4PHEoovzirSwF5dmqSDaXgeew1AHlqohodalTm0vHhSEQ8ZCNtuDZG_rMUvqZCpOeug/s200/IMG_0026.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Simulador A-320</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Afortunadamente el MCC es un curso que se encuentra dentro de la formación para piloto ATPL, con lo que su coste está incluido dentro del mismo.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">-3) Excelente, ya tenemos una licencia ATPL, un certificado de CLASE 1 y un MCC. Estoy listo para volar, ya?</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: 13px;">Bueno, pues todavía no, lamentablemente. A partir de fecha marzo-2011 todo piloto que desee volar en algún país extranjero deberá acreditar un nivel mínimo de inglés. El llamado nivel OACI</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: 13px;"><br />
</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: 13px;">Existen 3 niveles para poder volar como piloto, esos 3 niveles son:</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: 13px;"><br />
</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">4 - Nivel mínimo requerido para tripulaciones técnicas (3 años de validez)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">5 - Nivel intermedio (6 años de validez)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">6 - Nivel maestro real. Este nivel, si no me falla la memoria es vitalicio.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">-4) Bueno, después de obtener una licencia ATPL, más un certificado médico clase 1, más un MCC y obtener el nivel OACI 4.... estaré listo no?</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Bien, ahora ya podemos acceder a una entrevista para una compañía. Tenemos los requisitos "estandar" para presentarnos. Cabe destacar que cada compañía puede requerir aparte más requisitos, como horas de vuelo, habilitaciones, una carrera, etc... También profundizaremos sobre esto más adelante...</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><b>¿ Que se cuece dentro de un curso de ATPL ?</b></span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Un curso de ATPL, consta de 2 partes, la teórica y la práctica.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- TEORICA -</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">El curso teórico suele durar 1 año. Es un curso donde se ven las 14 materias de las cuales nos tendremos que examinar ante AACC (Aviación Civil)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Legislación Aérea</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Factores Humanos</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Carga y Centrado</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Procedimientos Operacionales</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Comunicaciones VFR (Visuales)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Comunicaciones IFR (Instrumentales)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Meteorología</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Radionavegación</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Navegación General</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Sistemas</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Instrumentos</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Planificación y control de vuelo</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Principios de vuelo</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- Performance</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Todos los exámenes son de tipo test, eso si, ÚNICAMENTE EN INGLÉS. Las tasas de examen no se incluyen dentro del curso, es decir, hay que abonarlas aparte. A menos que en la escuela de pilotos se tenga estipulada otra cosa. Luego detallaremos importes...</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Los exámenes teóricos se realizan por convocatorias, cada 3 meses. Se tienen 4 oportunidades / convocatorias para aprobar todas las teóricas. Si no se aprobaran en 4 convocatorias, se tendrían que repetir todos los exámenes. Como aliciente, podemos dejar pasar 2 convocatorias (una vez iniciados los exámenes) para aquellas asignaturas que no queramos examinarnos.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Personalmente os aconsejo que dividáis las materias, no por mucho abarcarlo todo saldremos mejor parados...</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Las materias más duras (personalmente) son Navegación general, planificación y quizás Carga y centrado o meteo... pero eso depende de cada uno.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">- PRACTICA -</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Una vez iniciado el curso podremos comenzar a volar, para tener una toma de contacto con alguna aeronave. Las horas / tipo suelen ser así:</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">65 horas en monomotor básico (Cessna 172) Normalmente puede haber más horas de Cessna. En mi caso fueron menos ya que vine con otra licencia y con algunas horas de vuelo.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">50 horas en monomotor avanzado (Piper arrow, etc...)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">30 horas de bimotor (Piper seneca, etc..)</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">45 horas de simulador de tipo FNPT II</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">¿Que me va a costar hacerme piloto?</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Aquí es donde la cosa se pone un poco seria... Vamos a realizar unos cálculos sobre lo que nos puede salir en "REALIDAD"</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">*- Curso de ATPL (Con MCC integrado) en mi caso fueron 50.000 eur </span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">*- Revisión INICIAL de certificado médico CLASE-1 350 eur</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">*- Revisiones medicas sucesivas 180 eur</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">*- Curso de OACI nivel 4 150 eur</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">*- Tasas de examen de AACC 71 eur por materia presentada.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><b>¿Que me puede costar?</b> </span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Aproximadamente unos 52.000 eur o lo que es lo mismo, unos 8.600.000 de las pesetas...</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Un curso standar (para gente que empieza de 0) suele comenzar por unos 54.000 eur, con lo que a precio final con tasas y gastos, a un alumno le puede salir por unos 56.000 eur.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><b>¿Vale la pena?</b></span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Siempre que me preguntan esto, contesto lo mismo.... La aviación es un mundo maravilloso, pero eso si, muy sacrificado.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Si una persona esta dispuesta a dejarlo TODO, cuando digo TODO es TODO, por irse a volar donde se busquen pilotos, entonces Si, vale la pena.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Quizás este sea el precio más caro que hay para pagar, el hecho de plantearse dejarlo TODO por volar. Si hay gente con mentalidad de no salir de este país para volar, mejor que espere unos años a que mejore la situación. Al resto, buscando un poco se puede llegar a volar, eso si, sin hoteles de 5 estrellar, ni lujos.... </span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQTI3uJULlSMPHEsa0Wcxed-i9e3hABStfFLxnO7Zc7oQAoGVoS9yiHCdPlYsbbk8XxfQiCE8PwNcFhdLGF_PlS21GPoycyLY-hclZ7LmxD5TIGUMBIP-shru8V9fW6R4MoGGOcrbfgkE/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="153" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQTI3uJULlSMPHEsa0Wcxed-i9e3hABStfFLxnO7Zc7oQAoGVoS9yiHCdPlYsbbk8XxfQiCE8PwNcFhdLGF_PlS21GPoycyLY-hclZ7LmxD5TIGUMBIP-shru8V9fW6R4MoGGOcrbfgkE/s200/5.jpg" width="200" /></a></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Espero que esto sirva para dar un poco de luz, para los "indecisos"</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Cualquier duda, ya sabéis, no dudéis en escribirme!!!</span></span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;">Un saludo!</span></span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: Arial; font-size: small;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: 13px;"><br />
</span></span></div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com12tag:blogger.com,1999:blog-5896156461074654079.post-43502104233331404552010-10-24T19:55:00.000+02:002010-10-24T19:55:22.072+02:00Mi primer vuelo<div style="text-align: justify;">DC-9 AVIACO, ese es el modelo / compañía que me viene a la cabeza cuando pienso en mi primer vuelo. Puede que tuviera 10 años, un poco más o un poco menos. Tampoco recuerdo cuál fue el trayecto si LEPA (Palma de Mallorca) - LEMD (Madrid) o quizás fué hacía Barcelona... la verdad no lo recuerdo.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9q0qdd0IHC0OWffG3lsT17y2va2_eogd3AfQIXo9XA4i73Z5yqV6Av6fLSRCLBqC0oGRsSBJbYUKQU5Ybo5jkWy0roSq1qdJXAvC_BfHjUZ_r0rXsqhtpqAs5_NGK9_HDX_kax5Hwpbc/s1600/EC-BIH+Aviaco+Palma_Peque.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="157" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9q0qdd0IHC0OWffG3lsT17y2va2_eogd3AfQIXo9XA4i73Z5yqV6Av6fLSRCLBqC0oGRsSBJbYUKQU5Ybo5jkWy0roSq1qdJXAvC_BfHjUZ_r0rXsqhtpqAs5_NGK9_HDX_kax5Hwpbc/s320/EC-BIH+Aviaco+Palma_Peque.jpg" width="320" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Lo que si recuerdo es que iba caminando con mis padres desde la terminal de Palma, hasta el avión un DC-9 de la compañía AVIACO, para ser un niño quedé fascinado, me encantaba ese avión, su diseño, motorizado con 2 JT8D Pratt & Whitney de 16,000 lbs de empuje. Lo que yo conocía simplemente como "motor" </div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTjIGa0jlU55QD5ghnXs45x8G8-BLRCYSyAFuLqPQod4_mvGxtDKuly26OeahKGE1cev3ULvArHp45ZAkGOouE4KgU5LQqHOjGZghXkPaBNzCI4FYpEnFpLNvKBtmFTiPYvtOfJ9Y8Y64/s1600/jt8d.gif" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="75" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTjIGa0jlU55QD5ghnXs45x8G8-BLRCYSyAFuLqPQod4_mvGxtDKuly26OeahKGE1cev3ULvArHp45ZAkGOouE4KgU5LQqHOjGZghXkPaBNzCI4FYpEnFpLNvKBtmFTiPYvtOfJ9Y8Y64/s200/jt8d.gif" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">JT8D</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Lo que más me sorprendía, era que en muchas ocasiones el pasaje entraba por el cono de cola. Digo curioso, por que la normativa de pasaje se realiza por las puertas izquierdas de la aeronave, dejando las laterales derechas para el servicio.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Lo peor era el ruido ensordecedor del A.P.U. (Auxiliar Power Unit) ó unidad auxiliar de energía. Siendo concretos, es un motor alimentado por el combustible del avión para generar electricidad, siempre que no se disponga de lo que se es un G.P.U. (Ground Power Unit) ó generador de tierra. </div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd7SR8ZlKYyEmT-1cYNs1UTzw89zUdLYSbSY7ok5xuIrIqI26_KGIfGQTWlWF-INKtPf8zcqWfFccQNjFwoIYJ6I95iuwaacntwrb172IAbYsnR1wDRt8RJWl9FHiniXa6ifwC8Sktg1E/s1600/b737-apu1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjd7SR8ZlKYyEmT-1cYNs1UTzw89zUdLYSbSY7ok5xuIrIqI26_KGIfGQTWlWF-INKtPf8zcqWfFccQNjFwoIYJ6I95iuwaacntwrb172IAbYsnR1wDRt8RJWl9FHiniXa6ifwC8Sktg1E/s200/b737-apu1.jpg" width="160" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A.P.U.</td></tr>
</tbody></table><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0kfntk4_d-F9BnxNiwTJEbn2N6UjlQn-nkSh8M-JrhHenXKbi01p-xb7UFKOO_VPoNm_4t6O6gqb3FHwb0fyTrR6MUZVMxdF94BNqejivJhUg8utQPTdNL2RS1d_GwFNmMGOjBdqTK9U/s1600/gpu.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0kfntk4_d-F9BnxNiwTJEbn2N6UjlQn-nkSh8M-JrhHenXKbi01p-xb7UFKOO_VPoNm_4t6O6gqb3FHwb0fyTrR6MUZVMxdF94BNqejivJhUg8utQPTdNL2RS1d_GwFNmMGOjBdqTK9U/s200/gpu.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">G.P.U.<br />
<br />
<div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-size: medium;">Yo no entendía la razón de tener ese ruido... sabía que era molesto y poco más, era un niño.. Ahora sé la importancia que supone ese "motor" ya que sin este no tendríamos luz ni energía (evidentemente una mínima energía) para las funcionalidades básicas de los equipos y el confort del pasaje.</span></div></td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Cuando llegué a mi asiento (reconozco que me encanta buscar la fila / número de asiento) lo primero que hice y sigo haciendo, es abrocharme el cinturón, luego me preocuparé de todo lo demás.... es una manía personal. Por lo general siempre procuro que me asignen ventana y cerca del ala, me gusta ver como se mueven los flaps, sltats, alerones, etc... </div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZmC_bR10xS1gjblqM5S0ST5P67D7Fc1qAd0J-4kxAtPjLzJx_bKjRTr-4FzqJuL743ZyUV6eTn4HCMX62f-A3Sp4hozecSWN5c9tqvcyhbvPdG6h00WF-zwQQXwHS1DxYCenvNnxxd2s/s1600/ailerons.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="154" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZmC_bR10xS1gjblqM5S0ST5P67D7Fc1qAd0J-4kxAtPjLzJx_bKjRTr-4FzqJuL743ZyUV6eTn4HCMX62f-A3Sp4hozecSWN5c9tqvcyhbvPdG6h00WF-zwQQXwHS1DxYCenvNnxxd2s/s200/ailerons.gif" width="200" /></a></div><div style="text-align: justify;">Cuando eres un niño no te das cuenta de lo importante que es cada uno de esos elementos, cuando eres un niño sólo ves una sinfonía rítmica de movimientos en un vuelo. A medida que vas estudiando asignaturas como "Performance (actuaciones en vuelo) " o "sitemas" te das cuenta de lo complejo que puede llegar a ser mover un simple alerón.... Me refiero a circuitos hidráulicos actuados por un simple control de vuelo... es tan complejo y a la vez tan bonito.. y a la función que ejecutan dependiendo de la fase del vuelo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Creo que la fase de vuelo más espectacular para mi es el despegue... En un segundo pasa de tocar la tierra a flotar en una masa de aire, la cual dependiendo de factores como temperatura, densidad, altura, presión... te facilita o no la acción de volar... Aunque para un niño simplemente queda en volar.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Es complejo explicar "como vuela un avión" pero espero poco a poco, ir desvelando esos misterios para acercaros un poco más este fascinante mundo.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Hay que reconocer que desde aquel "primer vuelo" hasta el día de hoy la aviación ha evolucionado mucho, pasando de usar "relojes" a pantallas digitales, también llamadas "glass cockpit" de analógico a digital.</div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgd5UqpDS2I-3KYNhIVJ_qA-2tDDHVnlf9xXf64graL57No4qjv7EC-xueyD1aJqFZw23NX2kZp4mYg1tHNl3lNb2PCC-Bt44qJGWlkqduGoihfAmrVYhXHy58O8WZuXwQ09bm3rjS-Wko/s1600/lastdaycockpit.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="150" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgd5UqpDS2I-3KYNhIVJ_qA-2tDDHVnlf9xXf64graL57No4qjv7EC-xueyD1aJqFZw23NX2kZp4mYg1tHNl3lNb2PCC-Bt44qJGWlkqduGoihfAmrVYhXHy58O8WZuXwQ09bm3rjS-Wko/s200/lastdaycockpit.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cabina analógica<br />
</td></tr>
</tbody></table><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjOuQKjBxEdrn7qMAWTcjHWq4UUzh1BSffbbK9aOy6StTlBRz45y8-5eraOvzBKVoLPZj9TlZy5TsWiJswYUSiOTZTxcSC-48NlIVGckV5Vj2Sryl3Obnq8TO8EGTobpeep-0ehJyE6Gk/s1600/New-plane.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="133" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjOuQKjBxEdrn7qMAWTcjHWq4UUzh1BSffbbK9aOy6StTlBRz45y8-5eraOvzBKVoLPZj9TlZy5TsWiJswYUSiOTZTxcSC-48NlIVGckV5Vj2Sryl3Obnq8TO8EGTobpeep-0ehJyE6Gk/s200/New-plane.JPG" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cabina digital</td></tr>
</tbody></table><div style="text-align: justify;">Post a post iré explicando detenidamente que es y para que sirve cada elemento de los que van saliendo en los posts.</div><div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;">Un saludo.</div>José Alíashttp://www.blogger.com/profile/15075919392335736454noreply@blogger.com5