Una típica sesión de simulador.

Ir a una sesión de simulador puede parecer divertido y agradable, como cuando quedaba con algún amigo para jugar, tomar algo, etc... bueno.... agradable hasta que comienzas el brieffing... allí es donde la cosa comienza a cambiar de color.

Os contaré como ha sido una de mis sesiones de simulador, para que podáis apreciar con un poco más de detalle como se realizan estos ejercicios.

Practicar en un simulador supone muchas cosas que para mí son fundamentales a la hora de volar, una de ellas es la atención que se deben prestar a diversas situaciones, instrumentos, etc casi al mismo tiempo. Sería como la multitarea para un ordenador. Otra de ellas sería que vuelves a refrescar todo lo que se refiere a instrumental y como no, emergencias (esas que nos hacen sudar) y procedimientos.

Simulador

Una correcta jornada de simulador comienza con un "brieffing" del vuelo que vamos a realizar. Para este post usaré el ejemplo de un vuelo simulado que realizamos a LEVC (Valencia) básicamente despegar de LEVC usando la SID (Standard Instrumenta Departure) CENTA 1G, mantenernos en nuestra MSA (Minimum Safe Altitude) para posteriormente regresar via STAR (Standard Arrival) CENTA 1A para volver a tomar en LEVC

Una vez que se ha comprobado que disponemos de toda la información, cartas, etc, procedemos al simulador a realizar la sesión.

Durante la sesión, el instructor se queda en un puesto apartado de la parte de mandos ya que desde un ordenador paralelo puede controlar diversos aspectos del simulador tales como meteorología, performance, fallos, posicionamiento, etc. Aparte de obtener gráficas precisas del vuelo para poder analizarlas posteriormente.

Comenzamos por leer nuestra SID CENTA 1G:

Directos hacía el NDB -PND- viraje derecha rumbo 353º hasta interceptar el bearing 277º (del NDB -PND-) hasta llegar a un punto de notificación llamado "CHIVA" situado en la milla 15.1 del VOR de Valencia VLC, llegados a "CHIVA" interceptar el radial 152º del VOR calles CLS, llegados al VOR -CLS- abandonaremos la estación por el radial 302º hasta la milla 23.6 donde se encuentra CENTA.

SID LEVC

Ahora es "a toque personal" cuando me lo releo adjuntando la información de las altitudes... Si, no basta con saber todo lo anterior ya que estas cartas hay que entenderlas desde un punto de vista tridimensional...

Nuestro chequeo de altitudes es el siguiente: sobre PND mínimo 2000ft, sobre CHIVA minimo FL90, sobre el VOR -CLS- a FL80 

Toda esta información se debe leer de una forma correcta, comprender y hacer un plano mental para que sepamos en todo momento donde estamos situados tanto horizontalmente como verticalmente.

Antes de comenzar el vuelo conviene chequear toda la cabina, radioayudas, frecuencias, cartas, parámetros, etc. Es muy fácil equivocarse si no se tienen las cosas muy claras. Y tampoco tenemos que dejar que "nos engañen" :-)

Una vez hemos despegado, comenzamos con nuestras SID, paso por paso comprobamos donde estamos, altitud, que mantengamos unos procedimientos y como manía personal yo siempre digo todo lo que voy a hacer y porqué lo hago. En aviación es imprescindible saber "adelantarse" al avión, eso te hace ganar mucho tiempo, es decir, pensar en lo siguiente que vas a hacer, tener la suficiente antelación como, para en caso de tener algún fallo poder remediarlo sin que el avión nos pise hasta hacernos perder el control de la situación.

Una vez llegados a CENTA, comenzamos la STAR CENTA 1A, la ruta que nos devolverá a LEVC, estas cartas nos dejan en un punto donde comenzamos la "ficha" de aproximación y aterrizaje. Dependiendo del tipo de radioayudas realizaremos una llegada de "precisión" con ILS o bien, de "no precisión" con VOR, NDB.

STAR LEVC

Para nuestro caso, realizamos una aproximación de precisión a la pista 30 de LEVC, desde el NDB -PND-  hasta localizar la senda del ILS -IVC- en frecuencia 110.1 

Espero en próximos posts explicar detalladamente una carta de aproximación, realmente son obras de arte de la ingeniería.

Durante mi aproximación a LEVC compruebo mis altitudes mínimas, tanto la MDA (minimum decision altitude) como la elevación del terreno, entre otros datos.

LEVC Rwy 30

La MDA, es la altitud más sagrada e importante de todas ya que, es aquella que nos indica que podemos finalizar el aterrizaje si tenemos pista en vista, o bien frustar aterrizaje si carecemos de esta.

Cada compañía pide que esas altitudes se "canten" de una forma u otra, nosotros las "recitamos" de la siguiente forma: 

-1) Cuando quedan 500 ft para mínimos

-2) Cuando quedan 100 ft para mínimos

-3) Cuando llegamos a mínimos

En mi sesión, cuando estaba sobre el localizador (ILS) en senda, configurado plenamente para la toma, a 30ft de llegar a la MDA, de repente un brusco viraje hacia mi derecha me hace revisar de inmediato los parámetros de motor, una vez comprobado que se trata de un fallo del motor derecho procedo a realizar el procedimiento de frustrada...

Mantengo rumbo de pista  hasta la milla 4.5 del VOR -VLC- en ascenso para 4000 para luego ir hacia en NDV -SGO- y realizar espera.

Los primero pasos de una frustrada conviene tenerlos en la memoria, os aseguro que en estas situaciones lo segundos son sagrados.

Una vez detectado el fallo, mientras continuamos la frustrada me compenso el avión para llevarlo lo más recto posible, evitando caer de velocidad (por debajo de línea azul) o, velocidad de mejor régimen de ascenso con motor crítico inoperativo.

Simulador

Una vez que somos capaces de reconocer y mantener esta situación, pasamos a "abanderar" el motor inoperativo (para aeronaves de hélice) esto se realiza para obtener menor resistencia por parte de la pala.

Cuando he realizado toda la operativa de frustrada, he detectado el fallo y aplicado un procedimiento, es cuando finaliza la sesión de simulador. 

Lo más importante es aprender a detectar y aplicar un correcto procedimiento, manteniendo tus mínimos. Si somos capaces de hacer esto, estamos preparados para cualquier sesión de simulador.

Una vez finalizada la sesión se procede a un "de-brieffing" momento en el cual analizamos como hemos realizado el vuelo, los fallos, los aspectos positivos y negativos. 

Un saludo.