Gracias compañero.

Hoy es un día triste, el mundo de la aviación ha perdido de forma lamentable a alguien importante.

Una de las fechas más importante en la vida de un piloto es su primer vuelo, cosa que tuve el privilegio de poder hacer contigo... Fecha que a día de hoy y tristemente no podré olvidar.

Mi primer vuelo como alumno y con Planas de instructor fue en fecha 4 de Junio de 2003, un vuelo local en LESB con una PA28 de matricula EC-HXU para la ya extinta escuela AirPal.

Después de esos vuelos se fueron sumando muchos más, con días buenos y malos. Me acompañaste durante todo un curso teórico, ayudándonos y apoyándonos en nuestras dudas... y como no, tus sabios consejos. Me viste crecer como piloto... y ahora te has ido... sigo sin entenderlo. 

Sabemos que cuando damos el primer paso para tocar el cielo entramos en una carrera muy dura y sacrificada, pero de esta forma no... no perdiendo a amigos, compañeros e instructores, así no.

Ahora sólo quiero darte las gracias estés donde estés, por todo lo aprendido junto a ti, con tus bromas, así como yo te conocí.

Gracias Planas, "compañero del metal" 

La importancia de un volcán.

Al parecer llevamos un par de años con bastante intensidad de erupciones, cenizas volcánicas y nubes de humo que afectan a toda Europa.

Para mucha gente una erupción parece no suponerle un gran "trauma" y casi ni se dan cuenta de la importancia que puede llegar a tener en la operativo regular de un vuelo.

Quizás sea interesante que explique un pequeño "porqué?" de cómo afecta este tipo de fenómenos a una aeronave y de cómo podemos detectarlos.

Una erupción en sí no tiene porqué afectar a un vuelo, el problema es cuando esa erupción es duradera y emite esa "nube" de gases y cenizas al espacio copando un gran área y alcanzando altitudes considerables.

Los problemas que nos puede producir este tipo de nubes puede ser múltiple, pero para mí hay 2 características fundamentales por las cuales hay que "respetar" a estos fenómenos.

-1) En primer lugar os comentaré que estos gases son carentes de oxígeno. Si nuestros motores absorben ese gas, en parte o en totalidad, podemos provocar el apagado del mismo, ya que, los inyectores de fuel requieren de oxígeno para realizar una ignición. Como cualquier motor.

Es relativamente complicado re-encender un motor en vuelo (para ese tipo de condición). Sin embargo existen procedimientos para poder activarlos de nuevo, requiriendo el abandono inmediato de la zona de ceniza, descenso a una altitud con más % de oxígeno, etc...

-2) En segundo lugar, este tipo de nubes esta formada por (entre otros materiales) de partículas férricas. Bien, aquí es donde tenemos el "lio" armado... Este tipo de partículas producen efectos irreversibles en cualquier zona del avión. No obstante, en los motores podemos causar que esas partículas "limen"los álabes o que se concentren dentro de las etapas de compresión y se vayan fundiendo.

En pocas palabras, un motor "totalmente" inservible.

Cada motor puede llegar a costar la friolera de 1 millón de USD.

De hecho este tipo de factores son tan importantes para realizar un vuelo, que existe un tipo de reporte meteorológico exclusivo para los volcanes, los llamados ASHTAM.

Que os pareció? ahora podemos entender un poco más la importancia de estos factores a la hora de realizar un vuelo.

Espero os haya gustado, hasta la próxima!

Requisitos del tren de aterrizaje.

Muchas de las normativas para poder homologar una aeronave o alguna parte de ella nacen del área militar pasando más tarde a aplicarse al lado civil.

Por poner un ejemplo os podría comentar el GPS, nació como utilidad militar para más tarde incorporarse al ámbito civil.

Ahora no hablaré del GPS ya que he pensado acercaros un poco al mundo del tren de aterrizaje.

Como comentaba al principio, muchos de los requisitos que os expongo a continuación son originarios del plano militar, principalmente Británico o Americano. Independientemente cada Estado aplica, modifica, amplia, etc, cada normativa.

Bien es sabido que para poder homologar un tren de aterrizaje (como cualquier otro elemento) este ha de cumplir con una serie de requisitos para ser aceptado. Veamos que tipos de requisitos necesitamos para poder homologar un tren.

*- Se han de tener en cuenta todas las fuerzas que se generan durante la extensión y retracción del mismo. Esas fuerzas se entienden como las diferencias aerodinámicas que se ejercen, o por ejemplo el "momento" que se genera mientras el tren está en movimiento. Entendemos "momento" como la fuerza que se genera con respecto a una distancia. El tren cuando esta en transito va variando su "momento" hasta que alcanza una posición estática, o extendido o retraído. 

Esas fuerzas que se generan pueden desestabilizar nuestra aeronave, llegando incluso a la "pérdida" del mismo.

*- Muchos Estados contemplan un mínimo de velocidad de extensión o retracción, teniendo en cuenta la Vs (Velocidad de pérdida del aeronave) sobre unos márgenes de seguridad.

*- Recordemos que la extensión de tren afecta directamente a las "performance" del avión, así como los flaps, etc..

*- Aparte existen requisitos sobre el nº de ciclos de vida que ha de soportar el tren. Entendemos como ciclo el movimiento de "extensión y retracción"

*- En cuanto a normativa de tiempo, se requiere que esté dentro y asegurado en 10 segundos, dejando en 15 segundos el que esté completamente extendido. 

*- En cuanto al apartado de las bodegas, se requiere que estén diseñadas y preparadas de tal forma que puedan soportar el estallido de los neumáticos sin causar daños graves a sistemas, estructuras, etc...

*- Para la parte técnica en cabina, se requiere que exista una indicación luminosa de tren "arriba" y "abajo-blocado" así como señales de "fallo en el tren" Como curiosidad en modelos tipo 737-300 / 400 existen sólo un grupo de señales luminosas del tren de aterrizaje. No obstante para mayor seguridad en modelos tipo 737-800 se añadió otro grupo de esas luces sobre el "overhead pannel" Esto se añadió para casos donde el panel principal del tren tuviera alguna discrepancia (una luz fundida, por ejemplo) así, revisando el segundo grupo de identificación luminosa podemos cerciorarnos que tenemos un fallo en el tren o simplemente un error en el indicador, sin tener la necesidad de "cambiar la bombilla" para comprobar que una "pata" está -Down and lock-

Espero os haya gustado! Hasta el siguiente post!

Tipos de galones.

Cuando era pequeño y "martirizaba" a mi padre para ir al aeropuerto para ver los aviones, o simplemente pasear por su reciento, me llamaba mucho la atención ver los "galones" de las tripulaciones técnicas. 

Ciertamente no entendía que diferencia había entre ellos, unos con más, otros con menos... 

Os explicaré un poco qué significa cada galón, ciertamente no tiene nada de misterio.

En -ESCUELA-

*- 1 BARRA: La primera barra nos la "ganamos" en la escuela de vuelo una vez nos han dado la "suelta" La suelta es uno de los momentos más importantes, ya que es nuestra primera toma de contacto con la aeronave volando "solo" 

Como curiosidad, es "tradición" que una vez te dan la suelta y vuelves a tierra te bauticen con un cubo de agua. :-)

*- 2 BARRAS: Las 2 barras las obtenemos una vez hemos finalizado la fase de monomotor básico, tipo Cessna, en vuelos VFR (Visuales) y accedemos al monomotor avanzado, tipo Arrow, en vuelos IFR (Instrumentales)

*- 3 BARRAS: Aquí también existe un poco de divergencia, ya que las 3 barras, podemos obtenerlas o bien al finalizar todas las asignaturas teóricas o al comenzar la parte de multimotor. 

*- 4 BARRAS: Una vez finalizado el curso y tener en nuestro poder una licencia de piloto comercial, con las calificaciones de ME (Multi Engine) e IR (Instrumental Rating) ahora ya hemos alcanzado el nivel para llevar las 4 barras.

*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Cuando alcanzamos en nivel de piloto "instructor" es cuando nos dan el grado requerido para poder llevar esa "estrella" que vemos.

En -COMPAÑÍA-

*- 2 BARRAS: Hay compañías de bajo coste, que nada más acceder te hacen llevar sólo 2 barras, hasta que te quites las restricciones. Las restricciones nos las retiran al cabo de un cierto número de horas de vuelo, pueden oscilar entre 200, 500, etc...

*- 3 BARRAS: Los copilotos, son aquellos que llevan 3 barras. Se sitúan en la derecha de la cabina. 

*- 4 BARRAS: Estas pertenecen al piloto al mando, o comandante. Este es quién se sienta a la izquierda y tiene la máxima autoridad de la aeronave y sus ocupantes.

*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Al igual que en escuela, un comandante accede a la "estrella" cuando pasa las pruebas de instructor de vuelo. Por lo general un copiloto recién llegado vuela siempre con un comandante instructor, hasta que se le retiran las restricciones.

Como curiosidad, en algunas compañías las tripulaciones técnicas suelen llevar las barras plateadas, no es habitual, pero se han visto algunas. Lo normal para aviación comercial es dorado, quedando el color plateado para tripulaciones auxiliares.

Espero os haya gustado, ahora podréis conocer qué función representa cada tripulante nada más verlos.

Una típica sesión de simulador.

Ir a una sesión de simulador puede parecer divertido y agradable, como cuando quedaba con algún amigo para jugar, tomar algo, etc... bueno.... agradable hasta que comienzas el brieffing... allí es donde la cosa comienza a cambiar de color.

Os contaré como ha sido una de mis sesiones de simulador, para que podáis apreciar con un poco más de detalle como se realizan estos ejercicios.

Practicar en un simulador supone muchas cosas que para mí son fundamentales a la hora de volar, una de ellas es la atención que se deben prestar a diversas situaciones, instrumentos, etc casi al mismo tiempo. Sería como la multitarea para un ordenador. Otra de ellas sería que vuelves a refrescar todo lo que se refiere a instrumental y como no, emergencias (esas que nos hacen sudar) y procedimientos.

Simulador

Una correcta jornada de simulador comienza con un "brieffing" del vuelo que vamos a realizar. Para este post usaré el ejemplo de un vuelo simulado que realizamos a LEVC (Valencia) básicamente despegar de LEVC usando la SID (Standard Instrumenta Departure) CENTA 1G, mantenernos en nuestra MSA (Minimum Safe Altitude) para posteriormente regresar via STAR (Standard Arrival) CENTA 1A para volver a tomar en LEVC

Una vez que se ha comprobado que disponemos de toda la información, cartas, etc, procedemos al simulador a realizar la sesión.

Durante la sesión, el instructor se queda en un puesto apartado de la parte de mandos ya que desde un ordenador paralelo puede controlar diversos aspectos del simulador tales como meteorología, performance, fallos, posicionamiento, etc. Aparte de obtener gráficas precisas del vuelo para poder analizarlas posteriormente.

Comenzamos por leer nuestra SID CENTA 1G:

Directos hacía el NDB -PND- viraje derecha rumbo 353º hasta interceptar el bearing 277º (del NDB -PND-) hasta llegar a un punto de notificación llamado "CHIVA" situado en la milla 15.1 del VOR de Valencia VLC, llegados a "CHIVA" interceptar el radial 152º del VOR calles CLS, llegados al VOR -CLS- abandonaremos la estación por el radial 302º hasta la milla 23.6 donde se encuentra CENTA.

SID LEVC

Ahora es "a toque personal" cuando me lo releo adjuntando la información de las altitudes... Si, no basta con saber todo lo anterior ya que estas cartas hay que entenderlas desde un punto de vista tridimensional...

Nuestro chequeo de altitudes es el siguiente: sobre PND mínimo 2000ft, sobre CHIVA minimo FL90, sobre el VOR -CLS- a FL80 

Toda esta información se debe leer de una forma correcta, comprender y hacer un plano mental para que sepamos en todo momento donde estamos situados tanto horizontalmente como verticalmente.

Antes de comenzar el vuelo conviene chequear toda la cabina, radioayudas, frecuencias, cartas, parámetros, etc. Es muy fácil equivocarse si no se tienen las cosas muy claras. Y tampoco tenemos que dejar que "nos engañen" :-)

Una vez hemos despegado, comenzamos con nuestras SID, paso por paso comprobamos donde estamos, altitud, que mantengamos unos procedimientos y como manía personal yo siempre digo todo lo que voy a hacer y porqué lo hago. En aviación es imprescindible saber "adelantarse" al avión, eso te hace ganar mucho tiempo, es decir, pensar en lo siguiente que vas a hacer, tener la suficiente antelación como, para en caso de tener algún fallo poder remediarlo sin que el avión nos pise hasta hacernos perder el control de la situación.

Una vez llegados a CENTA, comenzamos la STAR CENTA 1A, la ruta que nos devolverá a LEVC, estas cartas nos dejan en un punto donde comenzamos la "ficha" de aproximación y aterrizaje. Dependiendo del tipo de radioayudas realizaremos una llegada de "precisión" con ILS o bien, de "no precisión" con VOR, NDB.

STAR LEVC

Para nuestro caso, realizamos una aproximación de precisión a la pista 30 de LEVC, desde el NDB -PND-  hasta localizar la senda del ILS -IVC- en frecuencia 110.1 

Espero en próximos posts explicar detalladamente una carta de aproximación, realmente son obras de arte de la ingeniería.

Durante mi aproximación a LEVC compruebo mis altitudes mínimas, tanto la MDA (minimum decision altitude) como la elevación del terreno, entre otros datos.

LEVC Rwy 30

La MDA, es la altitud más sagrada e importante de todas ya que, es aquella que nos indica que podemos finalizar el aterrizaje si tenemos pista en vista, o bien frustar aterrizaje si carecemos de esta.

Cada compañía pide que esas altitudes se "canten" de una forma u otra, nosotros las "recitamos" de la siguiente forma: 

-1) Cuando quedan 500 ft para mínimos

-2) Cuando quedan 100 ft para mínimos

-3) Cuando llegamos a mínimos

En mi sesión, cuando estaba sobre el localizador (ILS) en senda, configurado plenamente para la toma, a 30ft de llegar a la MDA, de repente un brusco viraje hacia mi derecha me hace revisar de inmediato los parámetros de motor, una vez comprobado que se trata de un fallo del motor derecho procedo a realizar el procedimiento de frustrada...

Mantengo rumbo de pista  hasta la milla 4.5 del VOR -VLC- en ascenso para 4000 para luego ir hacia en NDV -SGO- y realizar espera.

Los primero pasos de una frustrada conviene tenerlos en la memoria, os aseguro que en estas situaciones lo segundos son sagrados.

Una vez detectado el fallo, mientras continuamos la frustrada me compenso el avión para llevarlo lo más recto posible, evitando caer de velocidad (por debajo de línea azul) o, velocidad de mejor régimen de ascenso con motor crítico inoperativo.

Simulador

Una vez que somos capaces de reconocer y mantener esta situación, pasamos a "abanderar" el motor inoperativo (para aeronaves de hélice) esto se realiza para obtener menor resistencia por parte de la pala.

Cuando he realizado toda la operativa de frustrada, he detectado el fallo y aplicado un procedimiento, es cuando finaliza la sesión de simulador. 

Lo más importante es aprender a detectar y aplicar un correcto procedimiento, manteniendo tus mínimos. Si somos capaces de hacer esto, estamos preparados para cualquier sesión de simulador.

Una vez finalizada la sesión se procede a un "de-brieffing" momento en el cual analizamos como hemos realizado el vuelo, los fallos, los aspectos positivos y negativos. 

Un saludo.

¿ Qué son y para qué sirven los "Winglets" ?

Uno de los gastos económicos principales para un avión es el fuel. Está claro que sin este no podríamos desplazarnos de un punto a otro.

A día de hoy la tecnología ha avanzado mucho en el apartado de ahorro de combustible. Por ejemplo el control automático de gases, nuevos materiales, etc...

Hoy quiero hablaros de uno en concreto que, a pesar de tener una tendencia muy estética es un dispositivo que nos ayuda a ahorrar un alto porcentaje de fuel en vuelos de medio a largo radio, estos son los "Winglets"

Los "Winglets" son aquellas extensiones verticales que podemos ver al finalizar un ala, mayoritariamente de aviones a reacción.

Mucha gente piensa que esa "extensión" es un portal publicitario o quizás que han practicado algo de "tunning aéreo" la verdad es que es mucho más complejo que todo eso.

Winglet

¿Como funcionan los winglets?

Aquí estaríamos entrando en la materia del asunto. Voy a explicarlo con algún término "casero" para que podáis conocer su funcionamiento.

La función de cualquier ala es crear sustentación mediante la variación de velocidades / presión en su extrados o intrados. El resultado de estas variaciones es la "sustentación" ese fenómeno que hace realidad que un avión pueda volar.

La pregunta aquí sería... muy bien, yo varío la velocidad / presión del ala, pero... que pasa con la corriente de libre circulación? Esa corriente, sería el aire exterior, el que nos envuelve y rodea.

El problema entre nuestra ala y la corriente de libre circulación es que el aire al moverse más rápido por el extrados llega a la punta de plano y choca con la corriente de libre circulación creando un "caos" de aire, eso es lo que llamamos "torbellino de punta de plano" 

Ese torbellino es el que nos genera una resistencia que "frena" nuestro avión. Para solucionar ese "frenado" aplicamos más potencia, resultado a un mayor consumo.

Ahora que tenemos más o menos claro lo que pasa por el ala y fuera de ella, podemos dar otro pasito adelante.

El winglet, es básicamente una extensión del ala, generalmente hacia arriba, aunque también existen hacia abajo, pero no son tan habituales ya que podrían dañarse con mayor facilidad durante un aterrizaje, por ejemplo.

La corriente que se genera en el ala va circulando hasta llegar al winglet, aquí es donde comienza a disminuir su velocidad y presión ajustándose a la corriente de libre circulación. Con este dispositivo continuamos generando un "torbellino de punta de plano" pero no es tan amplio como el que podríamos generar si los winglets.

¿Porqué no todos los aviones llevan winglets?

Tomar la decisión de poner o no winglets, no es una decisión al "azar" ya que, como veremos un poco más adelante es bastante costosa su instalación.

Por lo general los winglets los instalaremos en aeronaves que vayan a ser destinadas a medio o largo radio. Por ejemplo, un Madrid - Londres o un Madrid - Miami, podríamos excluir un Mallorca-Ibiza, etc...

Esto es debido ya que para poder sacar un beneficio al winglet es necesario al menos un espacio de tiempo en vuelo razonable para amortizar su coste, con su ahorro en fuel.

¿Que peculiaridades tiene un winglet?

Un par de winglets, pueden llegar a costar la friolera de aproximadamente 700.000 dolares ya que, aparte de su montaje y adaptación hay que pasar unas verificaciones en vuelo y aprobación por parte del Estado de matrícula de la aeronave.

Su montaje puede llevar una semana y una vez colocados tendremos que añadir aproximadamente 200 kg más de peso al avión. Peso que nos penaliza en el gasto de fuel. :-)  

Ahora imaginad lo que debe ahorrar un winglet para que sea rentable!!!

Por lo general las series del 737 800 y 900 y los BBJ (Boeing Business Jet) ya salen de "casa" con estos alerones, aunque si queremos, podemos adaptarlos a nuestra aeronave, eso si, pasen primero por caja...

Ahora ya sabemos algo más de las aeronaves y cada vez que veamos un winglet, sabremos cuál es su función.

Un saludo!