¿ Qué son y para que sirven los "HEAT EXCHANGERS" ?

Cuando comencé a estudiar los sistemas de un avión, profundizando en todas sus vertientes, me dí cuenta que los ingenieros han sabido (y saben) aprovechar cualquier rincón de cualquier forma para sacar el máximo partido a lo que tengan al lado. Todo esto lo explicaré con un ejemplo, los "HEAT EXCHANGERS" o "Intercambiadores de calor"

Bien es sabido que un avión está repleto de aparatos, sistemas, cables, ordenadores y todo tiene una función que cumplir... Pero claro, cada sistema ocupa un espacio, un peso y todo eso penaliza a la hora de poder llevar carga / pasaje. Como sabemos la carga / pasaje es la fuente principal de ingresos.

Voy a explicar dos sistemas antes de llegar a los "Intercambiadores"

-1) Sistemas hidráulicos: Un avión mueve la mayoría de sus superficies de vuelo (spoilers, alerones, flaps) y otros sistemas (tren), gracias a un circuito hidráulico.

Ese circuito no es nada más que unas tuberías delgadas por donde recorre un liquido de color púrpura, poco compresible y MUY MUY MUY corrosivo.

Las propiedades de ese fluido, como comenté, ha de ser poco compresible ya que nos interesa que con poca fuerza de mando, podamos actuar una "gran superficie" como un flap, aleron, etc... Aquí podríamos entrar con "el principio de Pascal" y sus fuerzas sobre fluidos incompresibles. (pero será en otro post)

¿Donde quiero llegar con un sistema hidráulico?

La fuerza ejercida por ese líquido imcompresible, provoca que se cree un calentamiento. Entonces llegamos a la conclusión de tener un sistema estanco diseñado para mover superficies alares, entre otros, pero obviamente se va calentando por el roce, etc...

Ahora vamos a ver otro sistema, el de combustible...

-2) Sistema de fuel (muy básico)

Otro sistemas que tenemos en una aeronave, así como un coche por ejemplo sería el siguiente:

Tenemos un deposito donde almacenamos el fuel, y para transportar ese fuel, usamos unos conductos hacía los motores, movidos por bombas de baja presión localizados en las alas. Hasta aquí todo simple y fácil.

Para un correcto funcionamiento y rendimiento del motor, conviene que ese fuel esté ligeramente "calentado" antes de entrar al motor. Principalmente para evitar fallos en el funcionamiento del mismo, en la vida del motor, posibles corrosiones en conductos y otros.

Un avión en vuelo puede operar en temperaturas de unos -50 grados. El fuel de por sí ya contiene aditivos para evitar su congelación (como sucede en los coches) Pero esos aditivos tienen una vida limitada. En pocas palabras "necesitamos ayudarlo un poco"

Crear un sistemas de calentamiento de fuel "exclusivo" para este sería demasiado costoso, aparte de ocupar y pesar. Con lo que no nos interesa demasiado añadir un "trasto" más.

Solución: Fuel Exchanger

Partimos de 2 sistemas (calor / frío) Por un lado un sistema hidráulico que se caliente por el uso que le vamos aplicando. Por otro un sistema frío de fuel, que necesitamos calentar.

Pues nada mas sencillo que hacer que el sistema hidráulico y el conducto de fuel se vayan tocando en parte de su recorrido. Sencillo y efectivo. Ya tenemos un sistemas que "ayuda" a otro, evitando tener que crear otro sistema. 

Ahora ya podemos transferir el calor de uno al otro.

Espero os haya gustado! Un saludo

Calculadores de empuje.

Uno de los factores que más encarece el poder volar es el consumo de fuel de una aeronave. Personalmente, me atrevería a decir que es el factor que MÁS encarece volar.

Las aeronaves de última generación están evolucionando tecnológicamente a un ritmo veloz, de hecho una de las ayudas que tenemos en una aeronave para "reducir" el coste de combustibles son los "calculadores de empuje"

Estos calculadores constan de diferentes componentes, tales como, sondas, transmisores EPR, indicadores, etc.

La función principal es calcular factores tales como altura, velocidad, temperatura ambiente, etc, a efectos de ofrecernos la mejor relación empuje-velocidad.

Vayamos paso a paso, así repasamos un poco lo aprendido hasta el momento.

El empuje de un motor a reacción es mayor cuanta menor sea su altura, menor temperatura y mayor velocidad. (ya hablamos de algunos de estos factores en post anteriores)

Hay diversos factores que el calculador ha de tener en cuenta para poder ofrecer esa mezcla "perfecta" algunos de ellos son:

*- Condiciones de admisión de aire

*- Condiciones sobre el escape de gases

*- Relación de presiones de entrada / salida del motor

El calculador, obtiene esos parámetros de presiones gracias a la EPR (Engine Pressure Ratio) dando como resultado una variable en relación al empuje.

El EPR, va ajustando esa variable en función de las fases del vuelo, ya que, el régimen de potencias no es el mismo en despegue, que crucero ni que al aterrizaje.

En las aeronaves, podemos encontrar un calculador de empuje llamado (TRC) "Thrust Rating Computer" sistema asociado al EPR. 

En el panel del TRC podemos seleccionar diferentes modos de empuje:

*- TO (Take-off) Potencia de despegue. Puede estar limitada a unos 5 minutos, ya que pasado este tiempo podríamos causar daños en el motor por el exceso de empuje solicitado.

*- FLX TO (Flexible TAKE-OFF) Empuje de despegue reducido. Este iría asociado con un procedimiento de temperaturas "asumidas" pero este tema lo veremos en otro post

*- GA (GO AROUND) Empuje máximo en caso de realizar una maniobra de aterrizaje frustrado (por ejemplo) Tiene la misma limitación de tiempo que el modo TO

*- MCL (Maximum CLIMB) Empuje máximo de ascenso.

*- MCR (Maximum CRUISE) Empuje máximo de crucero.

*- MCT (Maximum CONTINUOUS THRUST) Empuje máximo para uso sin limitación de tiempo.

Dependiendo del modo seleccionado el EPR, selecciona la mejor relación de empuje para los motores.

Como aclaración, cuando ajustamos la potencia al máximo, el indicador puede mostrarnos que hemos seleccionado un 100%, ese porcentaje no es real (en realidad es aproximadamente un 90%) el 100% de empuje lo ofrece el modo TO y GA, por eso nos impide superar los 5 minutos. Recordemos que un motor a reacción es SUMAMENTE delicado, y una compañía puede ahorrarse mucho con un correcto uso de las potencias.

Gracias a todos! un saludo.

¿ Qué son los STEP CLIMBS ?

Los reactores subsonicos actuales, o bien conocidos como "aviones de pasaje" están diseñados para que puedan volar llevando carga / pasaje (obvio)

Como sabemos, la propulsión de la que disponen estas aeronaves son, únicamente, los motores que pueda llevar... 2,3,4, etc..

Los motores ejercen un empuje produciendo que el avión pueda volar. Pero bien, estos motores no tienen una potencia "infinita" que permita que una aeronave pueda volar a la altura que quiera.

Con esto quiero llegar al punto que debemos comprender que un avión tiene un "techo operativo" Es una altura que nuestro avión puede alcanzar, pero no podrá subir (o bien, el fabricante no nos garantiza que todo funcione como toca) pasada es altitud.

Por lo general, los "STEP CLIMB" se frecuentan en vuelos transoceánicos con aeronaves que transportan bastante pasaje / carga. (no, como los típicos vuelos domésticos, europeos, por ejemplo)

¿A qué vienen los STEP CLIMB?

Bueno, imaginemos que despegamos de Madrid a Cancún, con un 767 / 330 / 340, etc. más conocidos como "wide body" (modelos de aeronave de ancha envergadura) Estos aviones son muy pesados, sobre todo al despegar, ya que están cargados de pasaje, carga y fuel.

Todo este conjunto de elementos "fuel, carga, pasaje" es lo que penaliza a nuestra aeronave para que pueda alcanzar "del tirón" nuestra altitud de crucero.

Ejemplo: una aeronave tiene como peso máximo al despegue 130.000 kg y como techo operativo un nivel de vuelo de F410 (41,000 FT)

Esta aeronave al despegar pesa tanto que es imposible que de un sólo ascenso cubra la distancia de la pista a su nivel de vuelo. Solución: STEP CLIMB

Como dice su palabra, es como si subiéramos peldaños para alcanzar nuestro FL (Nivel de vuelo) Es decir, despegamos hasta por ejemplo un F300, nos quedamos 1 o 2 horas en ese nivel de vuelo gastando parte de nuestro fuel. Todo ese fuel "utilizado" es peso que ya no tenemos y no nos penaliza a la hora de poder realizar otro "STEP CLIMB" así hasta llegar a nuestro nivel de crucero y poder establecernos hasta el momento del descenso.

Poco a poco alcanzamos nuestra altitud, a costa del peso que no tenemos por el consumo de fuel.

Los STEP CLIMB no son demasiado complicados de entender, pero no os confiéis que no todos serán así!  :-)

Un saludo

RyanAir... ¿Si o no?

Últimamente he leído en blogs, prensa, Internet, etc... mucho movimiento sobre RyanAir, como es de suponer la mayoría de sus comentarios eran negativos, con ello no digo que fueran "sin razón"

Hoy voy a entrar a "defender" un poco esta aerolínea, eso si, que conste que ni me pagan ni trabajo para ellos :-)

Si que es cierto que tienen una política bastante dura, en cuanto a muchos temas, quizás excesiva.. Entendemos que sea una "low cost" pero de ahí a que obren como obran, se podría discutir mucho.... Pero no quiero andarme por este camino..

Vayamos por partes... 

Imaginaos que habéis trabajado duro y tenéis ahorrado lo suficiente como para hacer un curso de ATPL, sin tener que donar ningún órgano para acabar de pagarlo... (luego encima, no pasaríamos la revisión médica)

Resumiendo, os habéis gastado una media de 54.000 eur en un curso que dura aproximadamente unos 2 o 3 años. Quiero pensar que la gente que se "mete" en estos fregados es mayoritariamente vocacional, pero bueno hay de todo.

Acabáis el curso (2 o 3 años más viejos) y como no, tenéis un logbook (libro de horas de vuelo) donde en la inmensa mayoría puede rondar unas 300 horas de vuelo aproximadamente.

Comenzamos la búsqueda en las aerolíneas de bandera Iberia, Spanair, Air Europa... vaya sorpresa... ahora resulta que piden 500 horas... Solución? simple, vamos a EEUU o bien alquilamos monomotores ligeros para ir acumulando horas de vuelo y poder tener la "vergüenza" de que al menos nos acepten en una convocatoria, y podamos entrar al menos a saludar.

Ok, estupendo, nos gastamos otro saquito de dinero para acabar con esas 200 horas que nos faltaban!!! yuuuhuuu vamos a probar otra convocatoria!!!  Ahora resulta que el cómputo de horas en aviones tipo monomotor ligero no se computa por 1 hora exacta, sino que en un 0,70 de hora... Vaya, ahora resulta que tengo que tener en mi logbook más de 500 horas para poder presentarme... bufff como se complica la cosa no?

Tengo 2 soluciones:

-1) continuo haciendo más horas de vuelo con mi monomotor alquilado

-2) Pago 30.000 para sacarme la habilitación de 737 y así quizás pueda medio entrar en una compañía ya que en algunas se valora tener una habilitación. Pero... esa habilitación dura 90 días si no se vuela caduca, entonces hay que volver a "renovar" = pase por caja caballero.... Entonces la descartamos. Y mucho menos alquilar un 737 para mantener la habilitación... No quiero pagar mínimo 6.000 eur/hora de vuelo.... yo no :-) Aunque no estaría mal...

Bueno, al fin tenemos un cómputo de 500 horas que es lo que requiere una compañía de bandera para poder presentarme... Yuuuuhuuuu.

Bueno, pero que leo? Ahora ha salido un requisito nuevo ¿¿??? resulta que ahora piden tener carrera (la de piloto no cuenta)

Es decir, puedo ser ginecólogo, filólogo catalán/inglés/castellano/etc, Arquitecto, fisioterapeuta, etc.. para PODER PILOTAR?????

Eso que significa?? que mínimo tengo que estar otros 3 o 4 años mínimo para poder acceder a una convocatoria... será que no, al menos en mi caso con 32 primaveras a las espaldas.

Entonces bajamos un peldaño en nuestra escala de búsqueda... y que tenemos??? Oh, hay una compañía que pide pilotos sin experiencia previa, con mínimo 250 horas. Vaya, parece interesante no?

Entonces, llegamos al punto crítico... RyanAir ¿Si o no? (digo RyanAir por la "moda" actual, pero me valen muchas otras, como compañías del Congo, Rusia, India, etc...)

Yo he volado con RyanAir en ciertas ocasiones, y es cierto que he tenido que adaptarme demasiado a sus normas, no lo veo justo, pero seamos sinceros, somos libres de elegir. Si no nos gusta RyanAir paguemos un poco más y vayamos en otras compañías. ¿o no?

Por otro lado, las tripulaciones de RyanAir aparte de los cursos de refresco para tripulaciones, también participan en cursos (creo recordar que se llaman) "Aterrizajes en pistas heladas y cortas" o algo así. Perdonadme pero no recuerdo el nombre exacto.

En esos curso se entrenan aterrizajes en condiciones adversas, como sabemos RyanAir se mueve por aeropuerto "poco comunes" y eso requiere mucha más pericia que un aeropuerto normal. 

¿Por qué?

Sencillo, esas aproximaciones suelen ser de "NO PRECISIÓN" o de categorías por debajo de la CAT IIIB/C (ya hablaremos otro día sobre aproximaciones y pistas) con lo que son más complicadas de lo normal. 

En cuanto al tema del fuel, eso es algo inhumano (aparte de prohibido) eso no lo apruebo de ninguna forma, pero seamos críticos.... Cuando uno se ha gastado 54.000 eur, años llevando monomotores ligeros y ver las "gilipolleces" de algunas compañías... Vosotros accederías a trabajar como piloto en RyanAir si esta os ofreciera una oportunidad, vuestra PRIMERA oportunidad de volar en reactores y adquirir experiencia?

Espero que nadie se haya ofendido, pero procuro ser objetivo desde mi humilde punto de vista. Este tema es tan fácil de arreglar como un "click" de ratón en nuestro navegador.... en vez de ir a una web, compramos en otra. Si una compañía no tiene pasaje, obviamente no tendrá beneficios, quizás somos nosotros los culpables y no ellos.

Un saludo!!

Tipos de velocidades operativas.

Hoy vamos a darle otra vuelta de tuerca a este apasionante mundo de la aviación! He pensado explicar un poco las velocidades operativas en un avión, al lio, a ver que tal se me da hoy!

Para explicar las velocidades operativas, he pensado en introducirlo con un ejemplo bastante fácil para entender... 

Cuando conducimos nuestro coche vamos pisando el pedal del acelerador en función de la maniobra que deseamos, por ejemplo: Quiero adelantar otro vehículo, entonces acelero a una velocidad que me permita acelerarlo.

Quiero reducir la velocidad de mi vehículo por aproximación a un paso de peatones, dejo de pisar el acelerador y ajusto ese flujo de gas a una velocidad.

Fácil, no? Bueno, en una aeronave esta sería una buena base para entender las velocidades operativas. Así como en nuestro vehículo, en una aeronave tenemos "velocidades operativas" para cada maniobra, etapa del vuelo, etc, existe una velocidad. 

En pocas palabras, si quiero realizar una maniobra debo conocer sus limitaciones así como que rango de velocidades tengo permitido o bien limitado. Recordemos que una aeronave "sufre" con las maniobras, así como la ya mencionada sustentación...

Por lo general, las velocidades más escuchadas en el "top 10" de la jerga, son V1, VR , V2 y aquí acaba todo... ¿Pero es que hay más de 3 velocidades? Si.

He pensado en reunir las más significativas, aunque creo que alguna me dejaré por la pista.... En ese caso, perdón por adelantado.

Vmo: Vel. máxima en vuelo en "cualquier" factor.

Vno: Vel. de operación normal

Vne: Vel. que nunca debemos exceder (fallos estructurales, etc..)

Vr: Esta si que la sabemos... Vel. de rotación, donde el tren delantero debe comenzar a elevarse.

Vref: Vel. de referencia al aterrizaje.

Vs: Vel. de pérdida o mínima sustentación. En pocas palabras, nuestra aeronave es sustentable pero por los pelos.

Vs0: Lo mismo que la Vs, pero en configuración de aterrizaje. Es decir, con flaps, tren abajo. También lo escuchareis como "configuración sucia"

Vx: Vel. de mejor ángulo de ascenso. (Se alcanza mayor altitud en relación con la distancia horizontal recorrida)

Vy: Vel. de mejor régimen de ascenso.

Vyse: Vel. de mejor régimen de ascenso, con motor crítico inoperativo en bimotores (obviamente)

V1: Siiii, esta también la sabéis todos.... Vel. de decisión. Aquí es donde tenemos la decisión de despegar o abortar... Pasada V1 nos vamos al aire SI O SI.

V2: Esta también la sabemos!!!! Vel. de seguridad al despegue (similar a Vyse) Una vez despegados debemos alcanzar esta velocidad para, en caso de fallo de motor poder maniobrar.

V3: V3??¿¿ Vel. de ascenso inicial manteniendo todos los motores operativos.

Vfe: Vel. máxima permitida con flaps extendidos

Vle: Vel. máxima permitida con tren desplegado.

Como extra os comentaré además, que significan las franjas de colores en un anemómetro... yuuuuhuuuu

ARCO BLANCO: Rango de velocidades con flaps extendidos. Por encima de arco blanco, tenemos posibilidades de dañar los flaps.

ARCO VERDE: Rango de velocidades de operación normal. Comprende desde Vs hasta Vno

ARCO AMARILLO: Rango de velocidades de precaución. Es decir, en situaciones de aire en CALMA, y repito CALMA, podemos entrar en arco amarillo.

LINEA ROJA: Vne, en pocas palabras... NO ENTRES

LINEA AZUL: Mejor velocidad de régimen de ascenso con fallo en motor crítico inoperativo y máximo peso a nivel de mar. Esta es la franja que debemos sobrepasar al despegar, es decir V2 (Vel. de seguridad)

Anemómetro

Y con esto otro post apasionante!!!

Espero os haya gustado!! gracias!!

¿Como se obtiene la velocidad / altitud en una aeronave?

Aunque parezcan dos preguntas sin nada en común, éstas se encuentran íntimamente ligadas por un sistema conocido como "pitot-estática" Cada uno (por su lado) nos ofrecerá información tan importante como la velocidad (anemómetro), altitud (altímetro), régimen de ascenso / descenso (variometro), etc...

Pero bueno, vayamos un poco por partes, no nos aceleremos demasiado...

Una aeronave recoge para estos instrumentos 2 tipos de presiones... De impacto o estática

IMPACTO 

La presión de impacto (como indica su nombre) es la presión que recoge un tubo llamado "pitot" Este tubo se encuentra o bien en las alas o cercano al morro de la aeronave.

Detalle tubo "PITOT"

Su función es muy simple, recoger lecturas de la presión que hace el aire al incidir dentro de este. Esa "información" se procesa para ofrecernos una lectura en el anemómetro. El anemómetro nos marca la velocidad indicada (IAS)  a la que estamos volando. No os preocupéis, en breve prepararé un post sobre velocidades. Aquí no es como un coche, donde únicamente usamos 1 velocidad. En aviación, por ejemplo, podemos tener hasta 14 velocidades operativas... :-O

Resumiendo, tenemos un tubo, conectado a un "anemómetro" y cuando entra el aire, ese indicador nos muestra a que "VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE" nos estamos moviendo. Recalco el "respecto al aire" ya que una aeronave se mueve por un fluido, el aire, no por la tierra. Sólo hay un momento donde nuestra velocidad con respecto al aire es igual que la velocidad sobre la Tierra o (Ground Speed -GS) Sabéis cual? bien, cuando no tengamos ninguna componente de viento o viento 0

Genial, así de sencillo es entender un sistema de presión de impacto. Esta claro que cuanto más complejo pueda ser una aeronave, más "calculadores" u "ordenadores" podemos poner entremedias para que la lectura sea lo más precisa posible.

Algunas situaciones que nos podrían alterar la lectura del anemómetro podrían ser:

*- Obstrucción del tubo

*- El ángulo de incidencia respecto al aire. Si ascendemos o descendemos

*- Hielo

Si perdemos la lectura del anemómetro, ojo, es otra situación donde estamos casi completamente "vendidos" por eso es fundamental vigilar que no esté obstruido o, por ejemplo, saber a que temperatura exterior vamos a volar para evitar el engelamiento del mismo, etc...

ESTÁTICA

Todos los instrumentos del sistema "pitot-estática" recurren a las lecturas de las tomas estáticas, desde el anemómetro, variómetro y altímetro. Recordemos que el anemómetro es el único instrumento que usa ambas, dinámica + estática.

Las tomas estáticas son unos elementos que calculan la presión atmosférica a la altura donde se encuentra la aeronave registrando los cambios de la misma, para indicarlo.

Las tomas estáticas son como unos pequeños orificios en los laterales de la aeronave, se colocan en PARES comunicados entre si para minimizar el rango de error entre ellos. Son muy fáciles de localizar ya que son partes que no han de estar cubiertas de pintura, etc, para evitar bloqueos en los mismos.

Detalle toma estática

Por ejemplo, si hubiera una obstrucción en las tomas estáticas, una posible solución sería romper el cristal de esos instrumentos para que la presión de cabina los regulara. OJO, sólo es válido para aeronaves NO PRESURIZADAS.... 

El ejemplo de uso es relativamente fácil, un indicador de régimen de ascenso / descenso (variómetro) nos indica cuantos ft/min (pies x minuto) ascendemos o descendemos gracias a las variaciones de presión que registran las tomas estáticas. Lo mismo ocurre con el altímetro, simplemente registra si ascendemos o descendemos y plasma en un "altímetro" esa información.

Si somos un poco "avispados" llegaremos a la conclusión de que si tenemos fallo en estos 3 instrumentos, la fuente de error puede ser las tomas ESTÁTICAS. Pero, si tenemos fallo SÓLO en el anemómetro, la posible causa de error puede provenir del tubo "PITOT"

Detalle 3 instrumentos

*- ROJO: Anemómetro

*- AMARILLO: Altímetro

*- VERDE: Variómetro

Bueno, con esto ya hemos comprendido como y porqué obtenemos la información de 3 de los instrumentos más importantes!!

Ya sabéis que cualquier duda o consulta que tengáis podéis lanzarla!!!

Un saludo.

Salidas y entradas normalizadas por instrumentos (SID y STAR)

Con estos dos acrónimos (SID y STAR) comenzaremos la entrada de hoy, que son y para qué sirven..

En cualquier aeropuerto dotado de infraestructura para acoger vuelos en IFR (vuelos instrumentales) podremos encontrar, entre otras muchas, dos tipos de "fichas" para poder entrar y salir de forma correcta y ordenada a un aeropuerto. Estas fichas se denominan SID y STAR

SID: Standard Instrumental Departure (Salida instrumental normalizada)

Cuando estamos listos con nuestra aeronave y nos disponemos a recibir la información del controlador de torre, sobre por "donde" debemos abandonar el aeropuerto, este, nos comunicará una serie de datos que debemos confirmar con nuestra ficha SID a efectos de efectuar una correcta salida desde la pista que nos corresponda. 

Estas salidas tiene como finalidad establecer un orden y seguridad en las cercanías del aeropuerto, a la hora de entrar o salir.

A continuación os adjunto un ejemplo de SID para la pista 06R del aeropuerto de Palma de Mallorca.

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GALAT TWO BRAVO DEPARTURE (GALAT2B)

Climb on runway heading up to 8 DME JOA. Turn left (turning IASbMAX 210 kt) to follow arc 15 DME MJV direct to PETAM. Follow arc 15 DME MJV to intercept and follow R-325 JOA, to intercept and follow R-284 POS direct to GALAT. Maintain 6000 ft except ATC clearance. 6.5 % minimum climb gradient to leave 4000 ft.

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SID LEPA

Puede que el controlador nos suelte todo el párrafo anterior, o bien, que lo simplifique con "GALAT2B" con lo que debemos dirigirnos a nuestra ficha SID para pista 06R y leer el párrafo "GALAT2B"

STAR: Standard Instrumental Arrivals (Llegada instrumental normalizada)

Aquí es el caso inverso a una carta SID, es decir, para esta situación usaremos la ficha STAR para comprobar por donde y de que forma debemos aproximarnos a la pista asignada para el aeropuerto.

Esta información la suelen facilitar en el último tramo de descenso antes de efectuar la aproximación.

Ahora os adjunto un ejemplo de aproximación STAR para la pista 24L/R

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LORES ONE PAPA ARRIVAL (LORES1P) Traffic arriving from: W/UW-7, T/UP-84. LORES, POSBA, DVOR/DME POS (IAF).

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STAR LEPA

Dependiendo de nuestra posición nos asignarán una entrada u otra, a los mismo efectos que una SID, seguridad, orden, etc..

Estas cartas suelen sufrir cambios con regularidad por ese motivo es MUY IMPORTANTE tener las versiones actualizadas de las fichas, sobre los aeropuertos a los que tengamos que volar.

La creación de esas fichas puede venir impuesta por muchos factores desde, ruidos, poblaciones cercanas, obstáculos, etc...

Ahora ya sabemos como se guían los pilotos en despegues y aterrizajes!

Un saludo!

Los días más importantes en la vida de un piloto.

Volviendo con el tiempo atrás, os contaré un poco cuales han sido los días más importantes en mi vida como piloto. Cada uno de esos días te marca con algo especial, algo diferente... como describirlo, es esa sensación que tengo cada vez que salgo a volar, como si ese día fuera el primer vuelo, único...

El primero de todos se remontaría al año 1995, cuando en mi instituto (I.E.S. Ses Estacions) nos llevaron de visita al aeródromo de Son Bonet (Mallorca) 

Durante toda la jornada pude admirar las aeronaves que allí se encontraban, tenía tantas preguntas, tanta sed por aprender.... todo se hacía corto, menos mi ilusión.

Casi al final de la jornada, después de mirar y remirar las aeronaves, hangares, personal, etc... Nuestros tutores nos reunieron dentro del actual hangar 1. El motivo de esa reunión no era más que (a mi sorpresa) sortear un vuelo para 3 alumnos... (eramos 4 cursos...) Creo que ese fue uno de los momentos donde más atención puse....

Comenzó el sorteo y le tocó a un buen amigo mio y a un chico de otra clase... al final, cuando toda esperanza estaba perdida... salió mi nombre, como por arte de magia... así de fácil y sencillo... pasé de estar en tierra a volar, dejarme llevar por el momento... y así fue. Jamás olvidaré esa hora de vuelo...

Volando por la Serra Tramuntana

Como curiosidad os contaré que esa asociación se llama "Aviación en las aulas" y fue uno de sus voluntarios quién nos llevo a esos "3 crios" a volar... Desde hace 2 años yo participo como voluntario en esa asociación, llevando a los niños a volar, entre el resto de compañero y amigos, así como impartir clases teóricas de ULM. Curioso.

El segundo día más importante que podría describir, sería mi primer vuelo como alumno. Aquí es donde comenzó todo.. Todo lo aprendido en clase se complementa allí arriba. Mi primer vuelo a los mandos, con instructor, es un día muy importante ya que este es uno de esos momentos donde dices, "bien, creo que sirvo para esto" :-) 

Lo más espectacular de ese día sería el despegue, mi primer despegue. Tomar los mandos de una aeronave y ver que realmente se aplica todo aquello que te han enseñado... 

Es en ese momento donde miras hacia adelante y te das cuenta que aún queda un largo camino por recorrer... Pero no te importa, sabes que habrá que sacrificar mucho por tu por parte, pero a cambio te recompensan con "volar" desplazarte por el aire... es único.

Vuelo en instrucción SEP 2003

El tercer día más importante, como no, sería el día de mi "suelta" La suelta es el día donde tu instructor sabe que estás "maduro" para salir a volar sólo (si, sólo) Aquí no es como la autoescuela, donde SIEMPRE llevas a un profesor a tu lado. Aquí "por ley" tienes que hacer vuelos en solitario mientras acabas la carrera así como recorrer un mínimo de millas náuticas, así como, despegar y aterrizar en diferentes aeropuertos...

Sin desviarme del tema, ese primer vuelo en solitario, lo calificaría como el vuelo más tenso de toda mi vida!!! imaginaos vigilando altitud, vario, rumbo, mientras comunicas intenciones, escuchando al resto de tráficos y volviendo a mirar rumbo, altitud, vario, horizonte... UN COMPLETO CAOS!!!! 

Cockpit PA-28

Recuerdo que al aterrizar estaba temblando como un flan por toda esa experiencia, además lo mejor es que no sabes cuando te darán la suelta...es "sorpresa"

Es tradición cuando te dan la suelta que te persigan con cubos de agua y te mojen.... si, así es, da igual sea invierno como verano... ahí estarán tus compañeros para darte un baño... Un baño que significará otra parte muy importante en la vida para un piloto.

Estos tres días, para mí, han sido los que más me han marcado.... El resto por supuesto también... pero ninguno de ellos sera comparable a tu primer vuelo como pasajero, tu primer vuelo como alumno y tu primer vuelo sólo

Vuelo en soliario 2003

Espero os haya gustado! nos vemos en el siguiente post!!

¿Que es el "Coffin Corner" ?

Hoy he decido escribir un post un poco más técnico, pero no os preocupéis, procurare que sea fácil de entender para todos aquellos que no estáis familiarizados con la situación.

Antes de nada, nos situaremos con algunos términos / situaciones fundamentales para entender el "Coffin Corner"

-1) Como expliqué en el post de sustentación, es importante recordar que un ala puede generar sustentación, cuando pasan a través de la misma cierto número de partículas de aire. Es decir, cuantas más moléculas pasen, más sustentación podrá generar. (No profundizaré mucho más)

-2) Donde podemos encontrar más partículas de aire es a nivel de mar. A medida que ascendemos, esas partículas van disminuyendo en número. Por ejemplo, nos cuesta más respirar a más altitud ya que no tenemos la misma cantidad de oxigeno que a baja altitud.

-3) Uno de los factores que afecta a que haya más o menos partículas de aire es la temperatura, es decir, cuanto más frío más partículas. Cuanto más calor menos partículas. 

Muy bien, con estos conceptos podemos entender que un avión se mueve mejor cuanto más bajo vuela y en condiciones de frío. Pues si, básicamente así es. 

No obstante, los aviones a reacción suelen volar a grandes altitudes o niveles de vuelo. Esto, entre otras cosas (ya las veremos en su momento) tienen relación con lo que se llama "performance" o "actuaciones en vuelo" a parte de consumo de combustible, etc...

Excelente, creo que con esto vamos adquiriendo concepto muy importantes para poder explicar el "Coffin Corner"

Ahora vamos a rizar el rizo un poco... 

Los aviones comerciales o de pasajeros, son aviones de velocidades subsónicas, es decir, por debajo de la velocidad del sonido (si, existen excepciones, como lo fue el concorde, etc..) A esa velocidad se le conoce como Mach (Mach 1, 2, etc... según se supere la velocidad del sonido)

Ahora ya tenemos un avión, de pasaje, con una velocidad media en crucero de Mach 0.85, casi llegando a la velocidad del sonido. 

¿Que pasaría si un avión subsonico entra en Mach? fácil, entre otras cosas daños estructurales que podrían causar una despresurización explosiva. Si, ahora la cosa se pone seria.

Supongamos que nuestro avión está diseñado para que se "sustente" cuando pasan mínimo 100 moléculas de oxigeno... Mientras pasen 100 moléculas perfecto el avión vuela, si pasan menos de 100 partículas malo, el avión no vuela, entra en pérdida por "BAJA VELOCIDAD" y se desploma.

Prosigamos con el siguiente ejemplo, que nos servirá para entender finalmente que es el "Coffin Corner"

Estamos volando sobre el Atlántico, a un nivel de vuelo por ejemplo de FL400 (40.000ft) volamos a una velocidad de Mach 0.85 (una velocidad normal de crucero) a una temperatura un poco más cálida de lo normal. Supongamos que para este caso lo "normal" son unos -56º (si, bajo cero) pero este día por causa meteorológicas volamos algo mas cálido, unos -47 grados... Es un buen ejemplo. Ya estamos situados no?

Nuestro avión necesita 100 partículas por segundo que pasen por el ala para sustentarse. Justamente la temperatura es más cálida y el ambiente sólo nos ofrece 90 partículas por segundo. ¿Que hacemos?

a) Si aceleramos para obtener esas 100 partículas por segundo, superaremos el Mach 0.85, llegando a Mach 1 o más, con lo que nuestra aeronave entrará en pérdida por "ALTA VELOCIDAD" con fallos estructurales, descompresión explosiva, etc...

b) Desaceleramos para no superar Mach 0.85. Seguro? así nuestra ala continuará con las 90 partículas por segundo y no tendrás sustentación, por lo que entraremos en pérdida por "BAJA VELOCIDAD"

Señoras, señores, bienvenidos al "Coffin Corner" o "Esquina del ataúd" ya sabéis porqué se llama así. Una vez entrada en esta situación, estamos CASI TOTALMENTE vendidos.

Espero que os haya gustado!! Aprovecho para dedicar este post a Gerardo "ger7" ya que una vez me preguntó que era el "Coffin Corner" creo que queda bien explicado!

¿Puedo ser piloto?

En este post, voy a comentar algunos de los requerimientos físicos que le solicitan a un aspirante para piloto comercial CPL / línea aérea ATPL

Como comenté en un post anterior, para obtener una licencia CPL o ATPL, se requiere de un certificado médico de clase 1, el conocido como C.I.M.A.

Como consejo / recomendación a futuros aspirantes, antes de iniciar un curso que vale tanto, por favor acudid a vuestro médico para que os oriente sobre si podéis ser APTOS o no, ya que hay muchos casos de aspirantes que no superan todas las pruebas, sobre todo las referentes a daltonismo.

No quiero cerrar la puerta a nadie, pero las normas son así, o pasas las pruebas o no obtienes el C.I.M.A así de claro.

C.I.M.A Madrid

¿Donde puedo realizar las pruebas para obtener un certificado médio de clase 1?

Bien, actualmente en España para pasar el "inicial" hay dos lugares, en Madrid y en Barcelona.

MADRID

Centro de instrucción de medicina aeroespacial

C/ Arturo Soria, 82

Telf: 91-410-13-13

BARCELONA

Hospital Quirón

Plza Alfonso  Comín 5-7

Telf: 93-255-40-00

Más información AQUI

Una vez obtenido el certificado inicial, los posteriores podremos realizarnos en algún centro más cercano a nuestra ciudad, eso si, siempre que esté autorizado.

¿Que me cuesta una revisión -inicial- y una posterior ?

El importe oscila entre unos 350 eur, siendo de 180 los posteriores. Puede variar según el centro.

¿Cuanto tiempo me dura el certificado?

Para clase 1, su duración es de 1 año, siendo de 2 años para los certificados de clase 2. También las pruebas pueden modificar su regularidad según la edad.

¿A que pruebas me tengo que someter?

*- Análisis de sangre: Colesterol, trigliceridos, creatinina, etc..

*- Análisis de orina: sedimentos, ácido úrico, etc...

*- Analítica sobre drogas / alcohol (incluida en sangre / orina)

*- Electrocardiograma: Sirve para observa disfuncionalidades del corazón, arritmias, etc...

*- Audiograma

*- Revisión general: reflejos, coordinación, motricidad, etc..

*- Revisión oftalmológica: Daltonismo, perdida de visión, daños oculares, etc..

¿Que pasa si no supero una prueba una vez obtenido el CIMA inicial?

En estos casos, si por algún motivo nos encuentran alguna deficiencia, como colesterol, trigliceridos, etc... el organismo puede retirarnos durante unos 6 meses el certificado médico, hasta volver a pasar las pruebas y ser apto.

En caso de tener una deficiencia irreparable, tales como audición, vista, etc... evidentemente en ese tipo de casos no podríamos renovar, con la espiración de la misma.

En todo este tiempo he aprendido algo importante, para ser piloto hay que tener buena salud, cada año tenemos un seguimiento bastante completo de como nos encontramos y si somos o no aptos.

Si alguien quiere adentrarse en este mundo, es importante que lo sepa, no son suficiente los conocimientos, sino que hemos de gozar de una buena salud, es importante.

Un saludo!

¿Que es un "BIRD STRIKE" ?

En algún momento de nuestras vidas habremos escuchado esa palabra, que tanto horror provoca a los pilotos "pajarazo" técnicamente conocido como "Bird Strike".

¿Que es un "Bird Strike"?

Sencillo, es un impacto de una o varias aves en alguna fase de vuelo sobre una aeronave. Principalmente afecta a despegues / aterrizajes, siendo el despegue la fase más critica y a la que hay que prestar mayor atención.

¿Que problemas causa un "Bird Strike" ?

Los problemas más comunes para este tipo de impactos son fuselaje y principalmente motores, siendo estos últimos los que más atención hay que presentar ya que sin los motores, obviamente tenemos un serio problema.

Como observación comentaré que la fase más critica de un vuelo es el despegue. Los factores más críticos a los que estamos sometidos a un despegue podrían ser, entre otros:

*- Alcanzar la velocidad mínima de maniobra con fallo de motor crítico, o técnicamente llamada V2 

En un despegue es MUY IMPORTANTE, alcanzar esa velocidad una vez superada la rotación o VR, ya que es esa, la mínima velocidad que nos garantiza poder maniobrar con nuestro motor crítico inoperativo. 

NOTA: En aviación todos los cálculos, maniobras, etc, se basan en las peores condiciones a las que un piloto se podría encontrar. Este comentario lo incluyo por lo escrito anteriormente (fallo de motor crítico)

*- Es muy importante escuchar y leer los reportes informativos tales como , NOTAM, AIP, ATIS incluso reportes de otras aeronaves. (También dedicaré un post a los diferentes tipos de reportes)

*- Un buen piloto entre otras cosas debe ser observador, teniendo en cuenta por ejemplo, el terreno que rodea al aeropuerto, ya que en función de ciertos criterios podremos suponer el peligro de padecer un "Bird Strike" Por ejemplo: una albufera cercana, un vertedero, hierba corta...

Un problema que supone volar a bajas alturas (Entre 1.000 ft - 333m, hasta 3.000 ft - 914m) es que las aves "suelen" comprender ese rango con lo que, a la hora de planificar un vuelo entre los 1.000 y 3.000 ft deberemos tener en cuenta  por donde volamos. 

¿Y si me impacta un ave?

Lo primero por encima de cualquier otra cosa, volar el avión. Una vez que podamos mantener el avión en vuelo, evaluaremos daños, sistemas y soluciones.

Bird Strike

En caso de producirse una emergencias, nos referiremos al "emergency check-list" (también dedicare un post a los -Check list- o -listas de chequeo-) donde aplicaremos el procedimiento de emergencias según el fallo / daño que tengamos.

Si la situación lo requiere, aterrizaremos en el aeropuerto más cercano.

Si sospechamos que nuestra aeronave tiene daños en estructura que nos impide la correcta aeronavegabilidad, consideraremos realizar un chequeo de controlabilidad antes de realizar un aterrizaje.

¿Que factores afectan a un "Bird Strike" ?

El daño que nos puede producir un "pajarazo" va en función de una serie de características. Obviamente no es lo mismo la ingestión de un canario que un albatros, que 1 o 5, la velocidad de impacto, etc...

Esos factores podríamos resumirlos en:

-1) Velocidad

-2) Características del ave: Peso, rigidez, etc...

-3) Angulo de impacto

Existe un comité sobre accidentes de aves, el BSCE "Bird Strike Committee Europe" donde se analizan los impactos, emiten informes, estadísticas, etc...

Bird Strike

Normalmente los aeropuertos deben garantizar la seguridad de una aeronave en un radio de unas 25 millas náuticas y hasta una altura de unos 200 ft durante aterrizajes y unos 500ft en despegues. 

Toda incidencia registrada por debajo se refleja en un informe abordo llamado "Bird Strike Report" donde se apuntan todos los datos, desde hora, aeropuerto, altura de impacto, millas desde aeropuerto hasta impacto, etc...

En aviación a cualquier daño en una aeronave siempre hay tener en cuenta que los importes pueden llegar a ser millonarios, sobre todo en temas de motores. Por no hablar de la seguridad en vuelo.

Espero que os haya gustado! Un saludo.

¿Qué es la sustentación?

En una de mis clases para los chicos de ULM, me propuse explicarles lo que es y la importancia que tiene en vuelo la sustentación.

No es lo mismo volar con temperaturas frías o cálidas, en alturas considerables o a altitud de mar.. todo tiene una explicación lógica con algo que llamaremos "Sustentación"

El aire que nos rodea está compuesto por partículas o moléculas de oxigeno, entre otros gases. Como todo fluido el aire, es viscoso. Que sea viscoso significa que ese gas ofrece una resistencia sobre la superficie en la que se mueve.

Por ejemplo: pongamos en una mesa una gota de agua y una de aceite, excelente, comprobamos que la gota de aceite ofrece más resistencia al movimiento, por su viscosidad.

Ahora imaginemos el motor de hélice de un avión. Pensemos que esas palas que empujan el aire actuasen como si fueran cucharas, cucharada a cucharada, expulsan el aire hacia atrás, ofreciéndonos un empuje en función de la potencia RPM o en nuestro caso (Cucharadas por minuto) que deseamos.

Ciertamente ya nos queda un poco más claro como funciona una hélice, pero que tiene que ver la temperatura, altitud, etc????

Imaginemos que tenemos una superficie con gente (la gente interpreta el papel de partícula de oxigeno) es invierno, la gente tiene frío, verdad? que creéis que van a hacer? se van a juntar, cuanto más juntos estén más calentitos se encontraran. Lo contrario sucede en verano, hace calor y ese grupo de personas prefiere estar más separado los unos de los otros....

Con el aire, sucede lo mismo... En invierno podemos encontrar más partículas de oxigeno para un mismo espacio, que en verano, por efecto de la temperatura ambiente 

Resumiendo: en invierno, el régimen de mi hélice será mejor, que en verano. La cantidad de aire que moverá mi hélice en invierno será superior que en verano. (dedicaré un post a las "performances" o "actuaciones del avión")

Con la altitud sucede lo mismo... A baja altura más partículas de oxigeno encontramos, por el contrario, a alturas mas altas, menos partículas. Por eso es conveniente saber a qué altitud podemos volar SIN equipos auxiliares o suplementarios de oxigeno. 

Plano en vuelo.

Con estos conceptos, podemos explicar lo que es la sustentación. La sustentación es un efecto generado por el paso del aire en una superficie (ala) que a su paso / velocidad genera una diferencia de presiones, permitiendo que el ala sea capaz de sustentarse por el aire.

Con esto podemos deducir, que a cuanta más altura queramos volar, más rápido debemos ir (teniendo en cuenta los limites estructurales de un avión) y el hecho de ir más rápido no es más que procurar que por una misma superficie alar, entre el mismo número de partículas que a velocidades bajas a baja altura.

Altos niveles de vuelo = poca densidad de aire = más velocidad para tener el mismo número de partículas pasando por la superficie del ala.

Bajos niveles de vuelo = mucha densidad de aire = menos velocidad para tener el mismo número de partículas pasando por la superficie del ala

Me gustaría en próximos post explicar los que es el "Coffin Corner" pero eso, más adelante. Lo comento por la íntima relación que tiene con el tema de la sustentación en aviones comerciales por debajo del número de Mach (velocidad del sonido) y con velocidades estructurales límite.

Como curiosidad podemos deducir que los peores aeropuertos donde podemos despegar, son aquellos que están muy altos, en verano y en pistas cortas!

Un saludo

¿Cómo funciona un motor a reacción?

Recuerdo que mucha gente, sobre todo en los cursos de ULM (Ultraligeros) a veces me preguntaban como funcionan los motores a reacción.. Si, lo sé, que tiene que ver un aspirante a ULM con conocimientos de motores a reacción. La verdad, curiosidad.. Creo que muchos de nosotros hemos / tenemos curiosidad de saber, por lo menos superficialmente, como funciona uno de esos motores.

He pensando escribir este post de una forma, muy informal para que se pueda entender muy a rasgos generales, como funciona uno de esos motores.

Como curiosidad, os puedo comentar, que por regla general las aerolíneas cuando "adquieren" un avión, lo adquieren en leasing, pocas compañías compran un avión a día de hoy, separado de los motores. Si, así es, los motores se solicitan por separado a otros fabricantes, como por ejemplo, Pratt & Witney, CFM, Rolls Royce, BMW, y así un largo etc...

El tipo de motor a elegir, va en función de las lbs (libras / pounds) de empuje que ha de ofrecer. Cuanto mayor es el avión más grandes y en mayor número configuraremos los motores.

¿Cómo funciona un motor a reacción?

Un motor a reacción trabaja básicamente recolectando aire del exterior (como una aspiradora gigante) comprimiendo ese aire, calentándolo progresivamente y, en su etapa final, ese aire comprimido es expulsado al exterior creando una reacción o empuje.

PASO A PASO

Una forma fácil de entender el funcionamiento de un motor a reacción, sería comparándolo con un globo de goma. Una vez hemos hinchado ese globo, llenamos un volumen de aire que ha de "salir" por una salida muy estrecha. Aquí se aplicaría el efecto Venturi: El aire al pasar por un estrechamiento aumenta su velocidad y disminuye su presión.

Una vez tenemos la idea clara, de como funciona un globo de goma (no es difícil) podemos dar un paso más en la comprensión de los motores a reacción.

Un motor a reacción se divide en "etapas" cada grupo de etapas tiene una función específica. Cada "etapa" la podríamos explicar como un grupo de lo que se llama "rotor-stator" que no es nada más, que un segmento de un "fan" (como un ventilador) que rota sobre un eje, llamado "ROTOR" y otro "fan" parado o estático, al que llamaremos "STATOR" 

El eje sobre el que se asientan las diferentes "etapas" del motor, se llama "SHAFT" vendría a ser el equivalente de la distribución en un coche.

Muy bien, pero... seguimos sin captar el concepto, no pasa nada... nos queda el paso más importante para comprender el funcionamiento del motor.

El "fan" delantero, es el más grande de todos, el motivo es simple, es el que ha de recolectar el mayor volumen de aire para introducirlo en las diferentes etapas y en ellas comprimirlo y recomprimirlo.

Resumiendo, tenemos un "fan" delantero que recoge aire y el resto de etapas va comprimiendo ese aire hasta llegar a una cámara de combustión (concepto nuevo)....

Como podemos saber, el aire, a medida que se comprime se va calentando, lo que produce que su volumen se expanda. Imaginaos un globo aerostático. Calentamos el aire que hay dentro haciendo que pese menos, pero que su volumen se amplíe. Por ese motivo un globo aerostático es relativamente "grande" para una cesta de unas 4 personas.

Pues, nuestro motor comprime y re-comprime ese aire en las etapas, sólo que NO permite que expanda su volumen sino todo lo contrario. Porqué? sencillo por que queremos crear una reacción de fuerza (recordamos el globo de goma) Cuanta más compresión creamos, más empuje obtendremos.

En la etapa de combustión, hay unos anillos que "fumigan" de combustible ese aire que ya ha sido re comprimido. Su función es recalentar, lo ya calentado... si curioso. Lo que se pretende es crear más calor para que ese aire sirva para ejercer mucha más fuerza en la etapa de escape.

Esquema motor reacción

Ahora si, ya tenemos un poco más claro como funciona un motor a reacción. Captamos mucho aire del exterior y lo comprimimos, una vez comprimido le inyectamos combustible que nos ayuda a calentar más ese aire ya caliente. Por último tenemos una etapa de escape que nos permite obtener la fuerza suficiente para mover TODO UN AVIÓN!

CURIOSIDADES

El "fan" delantero, es el que consigue el volumen de aire necesario para obtener casi el 90% del empuje

Las temperaturas de escape oscilan entre los 3.500 grados, caliente verdad?

Los "alabes" del fan delantero tiene una forma muy peculiar, como torcida, si no podéis fijaros cuando voléis o en alguna foto. Los motivos de ellos, son sencillos, aunque muy complejos para explicarlos detenidamente.

El primero es para que el aire que se recoge desde el eje del motor (aire que se acelera hasta llegar a la punta del alabe) no llegue a la velocidad del sonido 333m/seg, ya que si llegara a esa velocidad, rompería la pala o alabe.

Cada alabe, tiene unos conductos hechos para que el mismo aire, refrigere la pala y que, dentro del calor soportado, el mismo calor (valga la redundancia / incoherencia) refresque un poco la pala.

Un grupo español diseñó un software llamado "real flow" para estudiar el comportamiento del aire dentro de las etapas del motor. Ese mismo software es el que actualmente se usa para diseñar partes de películas de animación como por ejemplo, el agua de buscando a Nemo, anuncios donde salen líquidos / fluidos, etc...

Un motor a reacción puede consumir en un aeropuerto medio, unos 250kg de combustible desde el encendido, hasta llegar a la cabecera de pista.

Espero que os haya gustado y que haya quedado un "poquito" más claro como funciona un motor a reacción. Pensad que son conceptos muy, muy, muy básicos.

Un saludo

Papá, quiero ser piloto de línea aérea....

Que pasa cuando llegado el día (como me pasó a mí) y decidimos dar el paso para obtener una licencia de ATPL (Airline Transport Pilot License)

¿Qué es y para que sirve ?

La licencia de ATPL, nos otorga los privilegios de "básicamente" poder trabajar (de forma remunerada) en una compañía aérea como copiloto en aeronaves multitripuladas y llegadas las horas, poder asceder a comandante.

Con esta licencia podemos pilotar aeronaves monomotor, multimotor, vuelos VFR (Visuales) e IFR (Instrumentales)

Dependiendo del peso de la aeronave, puede que se requiera un curso para obtener una "habilitación de tipo" es decir, un curso para el avión que vamos a volar. Suelen durar una media de unos 3 meses.

After Flight

¿Es suficiente con tener una licencia ATPL?

Aquí es donde la cosa se complica... Si alguien está interesado es obtener una licencia de ATPL (vulgarmente ser piloto comercial) que preste atención a este punto.

La respuesta es no, no es suficiente, ya que a esa licencia hay que añadirle una serie de complementos que paso a detallar.

-1) Para licencias de ATPL, se requiere un certificado médico de "CLASE 1" 

Existen 2 tipos de certificados para pilotos (Ultraligeros, privados, comerciales) / controladores. De clase 1 y de clase 2

CLASE 1: Pilotos comerciales

CLASE 2: Pilotos de ULM (Ultraligeros) privados y controladores.

Para obtener el certificado de CLASE 1, la primera revisión (más exhausta) hay que pasarla o bien en Madrid o Barcelona. En Madrid se realizan en el hospital del aire (C/ Arturo Soria) En Barcelona no recuerdo donde se realiza.

CIMA - Arturo Soria

El resto de renovaciones pueden realizarse en centros que estén "aprobados" por la DGAC (Dirección General de Aviación Civil)

En próximos posts detallaré un poco más en profundidad el tema del certificado médico de clase 1. Es a mi vista, una de las partes más importantes para la carrera de un piloto.

-2) Aparte del certificado de CLASE 1, también hay que pasar un curso llamado "MCC" ó "Multi Crew Cooperation" y que es el MCC????

El MCC no es nada más que un curso donde se aprende a "trabajar" en cabina. Se aprenden procedimientos, "call-outs" formas de cooperar con otros pilotos y a diversificar tareas en vuelo. Cada compañía puede establecer sus procedimientos para sus vuelos, eso ya corre a su criterio.

Simulador A-320

Afortunadamente el MCC es un curso que se encuentra dentro de la formación para piloto ATPL, con lo que su coste está incluido dentro del mismo.

-3) Excelente, ya tenemos una licencia ATPL, un certificado de CLASE 1 y un MCC. Estoy listo para volar, ya?

Bueno, pues todavía no, lamentablemente. A partir de fecha marzo-2011 todo piloto que desee volar en algún país extranjero deberá acreditar un nivel mínimo de inglés. El llamado nivel OACI

Existen 3 niveles para poder volar como piloto, esos 3 niveles son:

4 - Nivel mínimo requerido para tripulaciones técnicas (3 años de validez)

5 - Nivel intermedio (6 años de validez)

6 - Nivel maestro real. Este nivel, si no me falla la memoria es vitalicio.

-4) Bueno, después de obtener una licencia ATPL, más un certificado médico clase 1, más un MCC y obtener el nivel OACI 4.... estaré listo no?

Bien, ahora ya podemos acceder a una entrevista para una compañía. Tenemos los requisitos "estandar" para presentarnos. Cabe destacar que cada compañía puede requerir aparte más requisitos, como horas de vuelo, habilitaciones, una carrera, etc... También profundizaremos sobre esto más adelante...

¿ Que se cuece dentro de un curso de ATPL ?

Un curso de ATPL, consta de 2 partes, la teórica y  la práctica.

- TEORICA -

El curso teórico suele durar 1 año. Es un curso donde se ven las 14 materias de las cuales nos tendremos que examinar ante AACC (Aviación Civil)

- Legislación Aérea

- Factores Humanos

- Carga y Centrado

- Procedimientos Operacionales

- Comunicaciones VFR (Visuales)

- Comunicaciones IFR (Instrumentales)

- Meteorología

- Radionavegación

- Navegación General

- Sistemas

- Instrumentos

- Planificación y control de vuelo

- Principios de vuelo

- Performance

Todos los exámenes son de tipo test, eso si, ÚNICAMENTE EN INGLÉS. Las tasas de examen no se incluyen dentro del curso, es decir, hay que abonarlas aparte. A menos que en la escuela de pilotos se tenga estipulada otra cosa. Luego detallaremos importes...

Los exámenes teóricos se realizan por convocatorias, cada 3 meses. Se tienen 4 oportunidades / convocatorias para aprobar todas las teóricas. Si no se aprobaran en 4 convocatorias, se tendrían que repetir todos los exámenes. Como aliciente, podemos dejar pasar 2 convocatorias (una vez iniciados los exámenes) para aquellas asignaturas que no queramos examinarnos.

Personalmente os aconsejo que dividáis las materias, no por mucho abarcarlo todo saldremos mejor parados...

Las materias más duras (personalmente) son Navegación general, planificación y quizás Carga y centrado o meteo... pero eso depende de cada uno.

- PRACTICA -

Una vez iniciado el curso podremos comenzar a volar, para tener una toma de contacto con alguna aeronave. Las horas / tipo suelen ser así:

65 horas en monomotor básico (Cessna 172) Normalmente puede haber más horas de Cessna. En mi caso fueron menos ya que vine con otra licencia y con algunas horas de vuelo.

50 horas en monomotor avanzado (Piper arrow, etc...)

30 horas de bimotor (Piper seneca, etc..)

45 horas de simulador de tipo FNPT II

¿Que me va a costar hacerme piloto?

Aquí es donde la cosa se pone un poco seria... Vamos a realizar unos cálculos sobre lo que nos puede salir en "REALIDAD"

*- Curso de ATPL (Con MCC integrado) en mi caso fueron 50.000 eur 

*- Revisión INICIAL de certificado médico CLASE-1 350 eur

*- Revisiones medicas sucesivas 180 eur

*- Curso de OACI nivel 4 150 eur

*- Tasas de examen de AACC 71 eur por materia presentada.

¿Que me puede costar? 

Aproximadamente unos 52.000 eur o lo que es lo mismo, unos 8.600.000 de las pesetas...

Un curso standar (para gente que empieza de 0) suele comenzar por unos 54.000 eur, con lo que a precio final con tasas y gastos, a un alumno le puede salir por unos 56.000 eur.

¿Vale la pena?

Siempre que me preguntan esto, contesto lo mismo.... La aviación es un mundo maravilloso, pero eso si, muy sacrificado.

Si una persona esta dispuesta a dejarlo TODO, cuando digo TODO es TODO, por irse a volar donde se busquen pilotos, entonces Si, vale la pena.

Quizás este sea el precio más caro que hay para pagar, el hecho de plantearse dejarlo TODO por volar. Si hay gente con mentalidad de no salir de este país para volar, mejor que espere unos años a que mejore la situación. Al resto, buscando un poco se puede llegar a volar, eso si, sin hoteles de 5 estrellar, ni lujos.... 

Espero que esto sirva para dar un poco de luz, para los "indecisos"

Cualquier duda, ya sabéis, no dudéis en escribirme!!!

Un saludo!